Шлагбаум в море: ЕС намерено ограничить теневой флот страховками
АБ СПб «Инмарин» уже длительное время поддерживает практику ведения мониторинга событий, связанных с разработкой и реализацией санкционных мер в отношении Российской Федерации в сфере торгового судоходства. Одним из направлений этой практики является применение недружественными государствами различных юридических инструментов по нейтрализации так называемого «теневого флота». АБ СПб «Инмарин» ранее касалось этих вопросов, и теперь возвращается к этой теме ввиду существенного повода.
Так, 19 февраля 2025 г. Европейской Комиссией (ЕК, Комиссия) была принята Директива № 2025/811, которой вносятся изменения в Приложение I к более ранней Директиве № 2002/59/ЕС от 27 июня 2002 г., известной как «Директива о мониторинге судов». Директива № 2025/811 вступит в силу 18 мая 2025 г.
По мнению ЕК, эти изменения сделают более эффективным надзор за незастрахованными или небезопасными судами, обеспечит достижение целей безопасности и охраны окружающей среды, и приведет правила ЕС в соответствие с мировыми стандартами на фоне растущих угроз со стороны опасных грузов и геополитической нестабильности.
В пунктах 2 и 3 преамбулы Директивы Комиссии № 2025/811 указывается, что непрозрачная работа «теневого флота» создает трудности, особенно при установлении и проверке статуса сертификатов, включая страховые свидетельства. Увеличение транспортировки нефти такими небезопасными и незастрахованными судами подрывает действующие стандарты безопасности и охраны окружающей среды, разработанные ИМО. Возросшая вследствие этого подверженность европейских береговых линий государств-членов ЕС экологическому ущербу от усиленной деятельности «теневого флота», провоцирующей повышенный риск морских аварий и инцидентов, считается неприемлемой угрозой безопасности жизни на море и окружающей среде.
В качестве одного из наиболее чувствительных аспектов в этом плане рассматривается то, что юридические возможности возложения ответственности или получения компенсации в случае инцидента могут быть ограничены из-за неясности права собственности и страхового покрытия судов, что возлагает бремя возмещения ущерба, причиненного потенциальным разливом, на пострадавшие государства-члены и Союз (п.5 преамбулы Директивы № 2025/811).
В этой связи в п.6 преамбулы вышеназванной Директивы указывается, что Директива 2002/59/EC в своей статье 5 требует, чтобы все суда, входящие в зону действия обязательных систем судовых уведомлений (Mandatory Ship Reporting Systems; MSRS) любого государства-члена ЕС, соблюдали эту систему при предоставлении требуемой информации.
Кроме того, Комиссией отмечается, что статья 16 Директивы 2002/59/EC требует, чтобы любые суда, которые не уведомляют или не имеют страховых сертификатов или финансовых гарантий в соответствии с международными или европейскими правилами, считались представляющими потенциальную опасность для судоходства или угрозу безопасности на море, безопасности людей или окружающей среды.
В ЕС область MSRS охватывает определенные морские зоны, которые обычно включают как территориальные воды, так и части исключительной экономической зоны (ИЭЗ) государств-членов. Территориальные воды простираются на расстояние до 12 морских миль от береговой линии страны, и судам необходимо сообщать о своем местоположении и определенных данных при входе или прохождении через эти воды.
ИЭЗ простирается на расстояние до 200 морских миль от исходной линии прибрежного государства. Хотя вся протяженность ИЭЗ не всегда может быть частью MSRS, некоторые ее районы - особенно оживленные судоходные пути или чувствительные экологические зоны - обычно включаются.
Кроме того, MSRS ЕС включает обязательные районы, где суда, превышающие определенный размер, обычно более 300 брутто-тонн, должны сообщать береговым властям при входе или выходе из этих районов. Эти районы, как правило, определяются исходя из профилей рисков и критериев безопасности для данного района, или для облегчения управления морским движением.
Для повышения безопасности на море и обеспечения готовности к загрязнению, предоставления прибрежным государствам возможности эффективно контролировать морское движение (в частности, в отношении судов, перевозящих опасные или загрязняющие грузы, такие как нефть), ИМО создала несколько обязательных систем судовых уведомлений MSR (например: BARENTS SRS; BELTREP и SOUNDREP).
Эти системы предназначены для содействия обмену важной информацией, касающейся движения судов и грузов, гарантируя, что соответствующие органы будут оперативно проинформированы. В ЕС эта информация передается через национальные системы отчетности, подключенные к Объединенной Системе информирования и обмена о движении судов (SafeSeaNet). Пункт 4 Приложения I к Директиве 2002/59/EC определяет тип информации, которую суда должны предоставлять властям через соответствующие системы отчетности.
По мнению Комиссии, ранее установленные требования не охватывают в достаточной степени ситуации, когда суда, независимо от флага, плавают вдоль побережья государств-членов транзитом, но не заходят ни в один порт государства-члена, что не гарантирует надлежащего соблюдения правил ИМО и ЕС, что, в свою очередь, объективно требует обновления Директивы 2002/59/EC (п.7 и п.8 Директивы № 2025/811).
Для этого, во исполнение п.9 преамбулы Директивы Комиссии ЕС № 2025/811 от 19 февраля 2025, и, на основании статьи 1 этой Директивы, в пункт 4 Приложения 1 Директивы 2002/59/EC вносятся поправки, предусматривающие включение в него информации о страховых свидетельствах, которые считаются необходимыми для обеспечения безопасности на море, защиты окружающей среды и эффективного реагирования на чрезвычайные ситуации.
В обновленном виде Директива 2002/59/EC будет требовать от государств-членов ЕС, ответственных за эксплуатацию соответствующей области обязательной системы судовых уведомлений, убедиться в том, что суда, входящие в эту область, имеют один или несколько страховых сертификатов, выданных его поставщиком (предполагается, что этим поставщиком является страховая компания и выданные от нее сертификаты, соответствующие требованиям Директивы ЕС № 2009/20/ЕС от 23.04.2009), находящихся на борту судна, подтверждающих наличие страхования морских исков в соответствии со статьей 4 Директивы 2009/20/EC, а также сертификаты гражданской ответственности, выданные в соответствии с:
Не исключено (а скорее, усматривается), что для реализации реальных целей этой Директивы от 19.02.2025 (замаскированных переживаниями об экологии), ее положения будут использоваться для осуществления административных и полицейских функций, что следует, в частности, из пресс-релиза Комиссии, указывающего на осуществление контроля и расследований «морской деятельности» для выявления судов, не застрахованных надлежащим образом.
Представляется очевидным, что основной акцент в новом требовании, вводимом Директивой № 2025/811, делается не столько на предотвращение экологических рисков от небезопасной эксплуатации судов из состава так называемого «теневого флота», сколько на расширение возможностей их коммерческой эксплуатации, как таковой (в первую очередь - танкеров, используемых для транспортировки из России сырой нефти и нефтепродуктов на мировые рынки через Балтийское и Черное / Средиземное моря, а также вдоль Атлантического побережья).
Динамика использования таких танкеров в составе «теневого/темного флота» была не так давно предметом исследования Брукингского института (Brookings Institution, США) представившего аналитический обзор о состоянии этой сферы судоходства.
Новая мера будет применяться ко всем судам, заходящим в соответствующие МСРС, даже если они не заходят в порты. Чтобы избежать таких сообщений и потенциальной проверки, танкерам необходимо постоянно держаться подальше от внешних границ МСРС, что на самом деле невозможно в Балтийском море и при входе или выходе из Средиземного моря.
Бречалов Константин Леонидович
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
