Предистория
После событий 24 февраля 2022 года «Большая семерка» (США, Германия, Япония, Великобритания, Франция, Италия и Канада), а также, Европейский союз и Австралия, образовавшие так называемую «Коалицию ценового ограничения» (Price Cap Coalition), в отношении российской нефти, перевозимой морским транспортом. Установленный ценовой предел вступил в силу 5 декабря 2022 года вместе с эмбарго на импорт российской нефти в страны Коалиции.
В ответ на это Россия (а также, союзные с ней участники нефтяного и транспортного рынка) начала приобретать старые танкеры для их использования в целях обхода препятствий, установленных программой Price Cap, что не осталось незамеченным со стороны компетентных органов вышеуказанных государств (например, OFSI и OFAC).
Выявление ими схем обхода санкций, установленных указанной программой, повлекло разработку механизма противодействия, воплощенного сперва в 12-м пакете санкций в декабре 2023 года, а затем – в 14-м пакете, утвержденном в июне 2024 года, которыми вводились меры по ограничениям использования морского транспорта для обхода санкций по программе Price Cap Coalition (включая продажу танкеров).
В этот период стало частым упоминание про использование «теневого флота», однако определения этому явлению долго не давалось, при том, что уже тогда ему уделялось внимание, и оно упоминалось в официальных документах. Все изменилось с принятием Ассамблеей Международной морской организации (International Maritime Organization; IMO) отдельной Резолюции № А.1192(33) от 06.12.2023. Рассмотрим ее подробнее, с учетом материалов экспертов Центра международного права при Национальном университете Сингапура (Centre for International Law of National University of Singapore; CIL NUS), представивших детальный анализ по данной тематике.
Резолюция о «теневом флоте»: общие штрихи к портрету
Резолюция № А.1192(33) от 06.12.2023 была реакцией на распространение более тысячи старых танкеров, которые используются в операциях с целью обхода международных санкций на экспорт нефти из России, Венесуэлы и Ирана. Документ не является объемным, но имеет много отсылочных норм, а также, включает в свою структуру очень содержательную Вводную часть, которая определяет «охват» Резолюции в сфере морской отрасли, и весьма детализированную часть, включающую рекомендации.
Пунктом 1 Резолюции предусматривается понятие «темного» / «теневого» флотов, с раскрытием признаков и критериев, определяющих его содержание:
«Темный флот» или «теневой флот» («dark fleet» or «shadow fleet») означает суда, которые участвуют в незаконных операциях с целью обхода санкций, уклонения от соблюдения правил безопасности или охраны окружающей среды, избежания расходов на страхование или осуществления другой незаконной деятельности, которая может включать:
-
проведение небезопасных операций, которые не соответствуют международным правилам и устоявшимся и строгим отраслевым стандартам и передовой практике;
-
намеренное уклонение от инспекций со стороны государства флага и государства порта;
-
отсутствие надлежащего страхования ответственности или иного финансового обеспечения;
-
намеренное уклонение от коммерческих проверок или инспектирований;
-
не действует в соответствии с прозрачной политикой корпоративного управления, которая обеспечивает благополучие и безопасность тех, кто находится на борту, и защиту морской среды;
или
-
преднамеренное принятие мер во избежание обнаружения судна, таких как:
-
отключение их систем распознавания, позиционирования и мониторинга:
-
автоматической системы идентификации (automatic identification systems; AIS)
или
Как видно, понятия «темный флот» и «теневой флот» применяются в Резолюции в равных значениях. Но в самом документе это не связано напрямую с санкционным аспектом, он завуалирован. Основным акцентом в Резолюции А.1192.3 был экологический, именно под таким предлогом на международном уровне закладывалась основа для нормативного закрепления этого понятия, с целью разработки практических мер по противодействию в его применении (сейчас активно продвигается в зоне Финского залива и Балтийского моря с подачи Эстонии, Финляндии и Дании). Теперь же он используется и в целях санкционного давления на Россию.
Как в самой Резолюции, так и экспертами CIL NUS отмечалось, что суда «dark / shadow fleet» представляют реальный и высокий риск инцидентов, особенно когда они участвуют в операциях перекачки нефти с судна на судно в море («ship-to-ship»; STS) в нарушение правил IMO, и таким образом, чтобы избежать надзора или регулирования со стороны государств порта, государств флага, или прибрежных государств.
Такие суда не заходят в порты, где они подверглись бы инспекциям со стороны государственного портового контроля, или в территориальные моря прибрежных государств, где прибрежные государства имеют право регулировать суда, участвующие в операциях STS. Чтобы избежать регулирования со стороны прибрежных государств, такие суда проводят операции STS в исключительной экономической зоне (exclusive economic zone; EEZ) прибрежных государств, за пределами 12-миллиметрового территориального моря.
Как указывают эксперты CIL NUS, проблема усугубляется тем, что владельцы этих старых нефтяных танкеров, которых часто невозможно отследить, обычно не имеют страховки ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью прибрежным государствам, даже несмотря на то, что такая страховка требуется Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage; CLC).
В качестве примера приводится инцидент с танкером «Pablo», который взорвался в мае 2023 года у берегов Джохора. Владельца «Pablo» установить не удалось.
Механизм практического применения Резолюции
Для целей, направленных на то чтобы обеспечить соблюдение правил ИМО, Резолюция № А.1192(33) предусматривает совокупность субъектов, уполномоченных на реализацию ее положений, в общем плане определяя их как: «Государство флага», «Государство «порта» и «Прибрежное Государство».
Резолюция № А.1192(33) призывает Государства флага обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, соблюдали применимые правила ИМО в отношении операций STS, чтобы свести к минимуму риск загрязнения.
В нем также содержится настоятельный призыв к Государствам флага рассмотреть требование о том, чтобы суда, плавающие под их флагом, уведомляли свою администрацию о том, когда и где они участвуют в операциях STS, особенно когда они совершают переходы через океан, и выдавать таким судам документ, подтверждающий получение уведомления, который должен храниться на борту судна.
Также, вышеупомянутая Резолюция содержит положения, призывающие Государства порта подвергать суда, подозреваемые в принадлежности к «dark/shadow fleet», усиленным проверкам с последующим расследованием, чтобы проверить, отключают ли суда свои сигналы AIS по законным причинам.
Однако, полагают эксперты CIL NUS, эти рекомендации, скорее всего, не окажут существенного влияния на темные суда, поскольку они плавают под флагом государства, которое практически не осуществляет надзора за судами, и они не заходят ни в один порт, где они могли бы подвергнуться досмотру.
Наиболее важные пункты Резолюции № А.1192(33) касаются прибрежных государств, поскольку традиционная практика ИМО была сосредоточена почти исключительно на государствах флага и государствах порта. Резолюция призывает прибрежные государства осуществлять мониторинг операций STS в их территориальном море и EEZ, включая мониторинг предоставления уведомлений, требуемых в соответствии с Правилом 42 Приложения I к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships; MARPOL 73/78).
Эксперты CIL NUS подчеркивают, что EEZ не подчиняется суверенитету прибрежного государства и не является частью открытого моря. Это «особый правовой режим», в рамках которого права и юрисдикция прибрежных государств, а также права и свободы других государств изложены в Конвенции Организации Объединённых Наций по морскому праву 1982 г. (United Nations Convention on the Law of the Sea; UNCLOS).
Общий принцип заключается в том, что суда в EEZ подпадают под исключительную юрисдикцию государства флага. Однако прибрежные государства имеют некоторые права регулировать деятельность иностранных судов в своей EEZ (статья 56(2) UNCLOS). Кроме того, статья 220 UNCLOS предусматривает, что прибрежные государства обладают некоторыми полномочиями по обеспечению соблюдения в отношении иностранных судов в своей EEZ, которые не соблюдают законы и положения Конвенций ИМО, регулирующих загрязнение морской среды с судов.
Так, полагают эксперты CIL NUS, непредоставление судами уведомлений в соответствии с MARPOL дает прибрежному государству определенные основания полагать, что имело место нарушение международных правил и стандартов MARPOL, и суда их нарушившие, могут быть причастны к «dark/shadow fleet».
Рекомендуемые возможные действия прибрежных государств в соответствии с ЮНКЛОС и Резолюцией № А.1192(33)
Резолюция предполагает следующие рекомендуемые действия:
1. Если нефтяной танкер, который, как подозревается, является нелегальным судном, стоит на якоре в EEZ прибрежного государства, власти этого государства могут попытаться проверить название судна и его зарегистрированного владельца по номеру IMO, используя информационные ресурсы Глобальной интегрированной информационной системе о судоходстве IMO.
Кроме того, власти прибрежного государства могут проверить веб-сайт Международной группы клубов P&I (IGP&I), чтобы определить, застраховано ли судно одним из членов IGP&I.
2. Власти прибрежного государства могут запросить власти государства флага и зарегистрированного владельца судна предоставить копию страхового свидетельства CLC (или его эквивалента) и операционного плана STS.
Если невозможно связаться ни с государством флага, ни с зарегистрированным владельцем, или если они не в состоянии предоставить запрошенную информацию в разумные сроки, то есть явные основания полагать, что судно нарушает применимые международные правила и стандарты по предотвращению загрязнения с судов.
Следовательно, власти прибрежного государства могут тогда воспользоваться своими полномочиями в соответствии со статьей 220(3) UNCLOS, чтобы приблизиться к танкеру и потребовать от него предоставить информацию, которая должна находиться на борту судна, касающуюся его идентификации и порта приписки, последнего и следующего порта захода, а также другую соответствующую информацию и документы, подтверждающие, что судно соответствует всем соответствующим конвенциям IMO.
3. Власти прибрежного государства могут уведомить капитана танкера о том, что, если танкер намерен участвовать в операциях STS, он обязан уведомить прибрежное государство по крайней мере за 48 часов до начала операции STS в соответствии с MARPOL. Если капитан соответствующего танкера не в состоянии предоставить запрошенную информацию и есть явные основания полагать, что нарушения применимых правил IMO угрожают «значительным загрязнением морской среды», власти прибрежного государства уполномочены в соответствии со статьей 220(5) UNCLOS предпринять соответствующие действия на предмет выявления нарушений (фактический осмотр танкера). Такой осмотр может быть оправдан, если капитан не может предоставить свидетельство о морском страховании или план операций STS.
Вывод
По мнению заметного количества участников рынка, приняв Резолюцию № А.1192(33), Ассамблея ИМО сделала важный шаг к тому, чтобы предоставить политическую и правовую основу прибрежным государствам, в EEZ которых суда из «dark / shadow fleet» проводят операции STS. Эта основа будет обеспечивать правовые возможности для принятия мер против «dark / shadow fleet», включая сами суда, их владельцев и бенефициаров.
Бречалов Константин Леонидович
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
