Адвокаты АБ СПб «Инмарин» продолжают отслеживать развитие ситуации, связанной с программой санкций, реализуемой в отношении России со стороны США, ЕС и других стран, входящих в Группу G7, и выражающейся (в том числе) в применении запретов и ограничений в сфере торгового судоходства. Одним из направлений этой программы является разработка и внедрение мер, направленных на сферу морского страхования, с целью создания условий по максимально возможному сокращению участия России в торговом судоходстве. Особое внимание здесь уделяется сегменту танкерных перевозок, введение ограничений по которым мотивируется соблюдением экологических требований.
В этом отношении представляется интересной оценка ситуации, заявленная со стороны Международной ассоциации юристов (International Bar Association; IBA), и получившая свое отражение в одном из иностранных профильных СМИ. По своему смыслу и содержанию она не носит сколь-либо дружественный характер (IBA этим явно не отличается в текущей ситуации), но тем не менее, заслуживает внимания, поскольку полезным бывает знать и позиции оппонентов – в первую очередь, для того, чтобы в ответ выстраивать свои.
Введение в тему
Разработчики современной системы международного морского права с самого начала исходили из возможного возникновения конфликта интересов, когда судно, плавающее под иностранным флагом, находится в водах прибрежного государства или государства порта, но безопасность судна должно обеспечивать государство флага (как это предусмотрено ст.94 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (United Nations Convention on the Law of the Sea; UNLCOS)). Это происходит потому, что, в связи с международным характером перевозки, опасности и риски для судна в меньшей степени реализуются в государстве флага (например, Панама, Либерия), особенное если действующие в нем правила не предусматривают строгих требований к безопасной эксплуатации и техническому состоянию судов.
К сожалению, аварии на море, такие как крушение нефтяных танкеров «Эрика» (IMO 7377854) в 1999 г. и «Престиж» (IMO 7372141) в 2002 г., могут привести к значительному ущербу окружающей среде на море и на побережье.
Ответственность за эти серьезные риски экологического ущерба предусмотрена международными конвенциями, такими как:
Подтверждением соответствия судна требованиям, предусмотренным указанными Конвенциями, является страховое свидетельство, имеющееся на борту, которое называется «Голубая карта» (BLUE CARD). Оно обеспечивает финансовое покрытие рисков, определенных лимитами в соответствии с Конвенциями.
В таком случае судовладелец или страховщик должен нести только часть ущерба окружающей среде, устанавливая в Конвенциях максимальные размеры ответственности. Если ущерб превышает максимальную сумму ответственности, которую несет судовладелец, пострадавшие стороны могут обратиться в Международные фонды компенсации за загрязнение нефтью (International Oil Pollution Compensation Funds; IOPC), которые предлагают дополнительную компенсацию.
Свидетельства о страховании, выданные государством регистрации судна
Если судовладелец получает «Голубую карту» от страховой компании, то следующим шагом для государства регистрации судна является проверка соответствия оформленного страхового полиса требованиям Конвенций. Если все требования выполнены, государство регистрации судна выдает свидетельство, разрешающее эксплуатацию судна.
Хотя Конвенции содержат в отношении страхования только требование о том, что оно должно покрывать установленные максимальные суммы ответственности, Циркулярное письмо № 3464 от 02.07.2014 г., изданное Юридическим комитетом Международной морской организации (Legal Committee of IMO) содержит более точные рекомендации, которым государство регистрации судна (без экипажа) может следовать при выдаче свидетельства.
В призме санкционной политики, реализуемой в отношении России, последствия санкций для обязательного страхования и сертификатов имеют свой специфический характер.
Эксперты IBA полагают, что исключение российских банков из платежных систем, таких как SWIFT, может привести к тому, что российские страховщики аннулируют заключенные договоры обязательного страхования с иностранными судовладельцами. Форма страхового свидетельства единообразно регулируется международными конвенциями и всегда требует указания наименования страховщика.
Кроме того, предусмотрено, что сертификат может быть действителен не дольше срока действия страховки. Из этого следует, что в случае расторжения договора страхования, сертификат, который позволяет судну эксплуатироваться, больше не соответствует необходимым требованиям и, следовательно, может быть отозван. В этом случае судовладельцу практически остается только оформить новый страховой полис, чтобы получить новое свидетельство в государстве регистрации судна. Без нового страхового полиса соответствующие суда также не смогут заходить в прибрежные государства, которые являются участниками соответствующих международных конвенций. Это уже вытекает из обязательства прибрежных государств (формально) проверять свидетельства об обязательном страховании судов во время проверок со стороны государства порта.
Вероятно, что для российских страховщиков будет проблематичным сохранить действующие договоры страхования и обеспечить их в дальнейшем, поскольку введенные санкции негативно сказываются на платежеспособности страховщиков – как по сбору премий, так и по выплатам.
Следствием этого является неопределенная правовая ситуация в отношении того, соответствуют ли полисы обязательного страхования требованиям вышеуказанных международных Конвенций.
В связи с этим Юридический комитет ИМО также призывает к пересмотру практики страхования в государствах, зарегистрировавших суда. Циркулярное письмо № 3464 от 02.07.20214 содержит критерии, по которым следует оценивать «Синие карты» (пункт 2 Письма). Например, предполагается возможность ознакомиться с финансовыми документами за последние три года, которые были подготовлены сертифицированным аудитором страховщика. Однако, полагают эксперты IBA, с начала боевых действий на Украине они вряд ли могут служить надежным показателем финансовой состоятельности страховщика.
Другим критерием является наличие перестрахования. Даже если бы у российских страховщиков существовала своя система перестрахования, осуществление страховых выплат по страховым случаям все равно было бы проблематичным.
Опасность заключается в том, что в этом случае Россия взяла бы на себя любые обязательства по выплате в российских рублях. Но только критерий, указанный в Циркулярном письме № 3464, а именно - рейтинг независимого и международно признанного рейтингового агентства - очевидно и достоверно раскрывает текущую финансовую состоятельность российского страховщика, чтобы удостоверяющие государства могли руководствоваться им (пп.(vi) п.2 Письма).
Однако рейтинговым агентствам, ведущим бизнес в Европейском Союзе, было запрещено оценивать российские компании в рамках четвертого пакета санкций ЕС от 15 марта 2022 года. Вскоре после этого рейтинговые агентства S&P Global, Moody's и Fitch также объявили о прекращении присвоения рейтингов российским компаниям. Это затруднит государствам, регистрирующим суда, оценку существующих «Голубых карт» на соответствие требованиям Конвенций.
Финансовые и административные барьеры
Выводы о влиянии санкций на процесс сертификации страховщиков в соответствии с CLC 92, Конвенцией о бункерах и Найробийской конвенцией неоднозначны, отмечается экспертами IBA.
С положительной стороны, Юридический комитет IMO в своем Циркулярном письме № 3464 признал конфликт интересов, присущий этим Конвенциям. В частности, Конвенции предполагают, что суверенные государства - участники Конвенций, соблюдают правила, согласованные в них, и контролируют любых частных субъектов (например, страховщиков, выдающих «Голубые карты»). Так, государство регистрации судов контролирует платежеспособность страховщиков в соответствии с критериями, изложенными выше, и в случае несоблюдения требований компании, не принимает и не признает выданную «Голубую карту», что равносильно отзыву разрешения на эксплуатацию торгового судна.
Эксперты IBA считают, что военные действия на Украине могут привести к тому, что Россия подчинит объективный контроль за платежеспособностью страховщиков интересам государства, что подорвет доверие к механизму регулирования, предусмотренному Конвенциями. Чтобы восстановить утраченное доверие, Россия уже ссылается на систему перестрахования, созданную российским правительством, полагают они.
Однако по их мнению, неясно, в какой валюте российская перестраховочная компания (которая, возможно, предоставит страховое покрытие) будет урегулировать страховой случай.
«Хотя разработчики Конвенций, вероятно, предполагали расчеты в мировой резервной валюте (долларе США) или сопоставимой валюте (Конвенции также в лучшем случае касаются только специальных прав заимствования Международного валютного фонда - Special Drawing Rights (SDR) of International Monetary Fund (IMF)), не будет удивительным, если Россия, как и в случае с дебатами о платеже за газ, предпримет возмещение любого ущерба в российских рублях. Следствием этого может стать возможный обход санкций и возложение на пострадавшую сторону (получателя выплат за ущерб) валютного риска» – отмечают эксперты IBA.
В случае, если страховщик не будет в состоянии возместить ущерб окружающей среде, практическим решением, которое также обсуждалось Юридическим комитетом, вероятно, будет выплата возмещения непосредственно из фондов IOPC, чтобы, по крайней мере, смягчить негативные внешние последствия, возникающие в результате разрушительного события.
В этом плане власти США пошли еще дальше, вместе с тем, упростив для себя решение этого вопроса. Так, президент США Дж.Байден издал указ, согласно которому судам под российским флагом больше не разрешается заходить в порты США, что, по мнению экспертов IBA также значительно снижает риск нанесения ущерба окружающей среде в водах США и означает, что США больше не нуждаются в том, чтобы этот риск полностью покрывался со стороны IOPC. Аналогичную меру приняли в Евросоюзе, запрет для российских кораблей заходить в порты европейских стран вошел в пятый пакет санкций против России.
Эксперты IBA подозревают «что в среднесрочной и долгосрочной перспективе этот экономический стимул заставит судовладельцев попытаться сменить флаги своих судов, чтобы продолжать эксплуатировать любые суда, подпадающие под санкции, по всему миру, что также может положительно сказаться на сертификации Blue Card, если новое государство регистрации судов больше не будет принимать российского страховщика».
Вероятно возможным выходом и средством преодоления указанных обстоятельств будет является создание страховой и перестраховочной компании формата БРИКС, что позволит представить достаточную финансовую устойчивость покрытий.
Константин Бречалов
Адвокат, партнер
АБ СПб «Инмарин»
