Подтвержденная масса брутто (Verified Gross Mass, VGM; или Verification of Mass, VERMAS) - это новая концепция, внедренная в транспортной отрасли не более 10 лет назад. Проверка веса контейнеров в настоящее время стала глобальным требованием, что было определено столь же глобальным их применением, включая международные морские перевозки.
Введение в тему
В чем была необходимость введения этого регулирования, если с появления первых контейнеров, и включительно до 2016 года, они загружались на суда без какой-либо декларации о весе? Процессы модернизации в международной практике судоходства и увеличение объемов контейнерных грузов показали, что неправильное определение и указание веса груженных контейнеров приводят ко многим несчастным случаям и инцидентам, ставит под угрозу безопасное выполнение морской перевозки контейнеров и жизнь моряков.
Изменения в этой сфере произошли с принятием Международной морской организацией (ИМО; International Maritime Organization (IMO)) следующих регулирующих документов:
Поправка к SOLAS и Руководство вступили в силу 01.07.2016 г., Рекомендации вступили в силу 01.10.2016 г.
Согласно этой новой поправке к SOLAS (и сопутствующим ей документам), ни один контейнер не разрешается грузить на борт судна, если его заявленная масса брутто не была подтверждена грузоотправителем судовому персоналу и/или представителям порта.
Кроме того, контейнеру будет отказано в обслуживании на портовых терминалах, которые придерживаются политики «NO VGM – NO GATE IN», и за время, проведенное контейнером вне терминала в ожидании VGM, будут взиматься дополнительные сборы (демередж). Наличие документов о верификации веса контейнеров проверяют также службы портового контроля, которые имеют право запретить выход судна с контейнерами на борту, не имеющими подтвержденного веса брутто.
Применение этого правила помогло повысить безопасность судов в море и принесло пользу операторам грузовых терминалов, занимающихся обработкой контейнеров. В связи с этим возросло и значение Кодекса практики ИМО / МОТ / ЕЭК ООН по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (Кодекс ГТЕ; IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code)), одобренного циркуляром ИМО MSC.1/Circ.1497 от 16.12.2014 (вместе с циркуляром MSC.1/Circ.1498).
Кодекс ГТЕ является руководством для всех сторон в цепочке поставок – не только для тех, кто занимается укладкой грузов, но и тех, кто осуществляет их приемку и разгрузку, и в этой части он в широком диапазоне обеспечивает требования, предусмотренные вышеуказанной поправкой к SOLAS. Кроме того, ГТЕ позволил повысить безопасность рабочего персонала во время обработки и перевозки контейнеров морским и наземным транспортом.
Проверка сведений по процедуре VGM
Поскольку грузовой план судна составляется на основании подтвержденной массы контейнеров, требование о прохождении процедуры VGM было введено для повышения безопасности мореплавания, чтобы исключить нарушения остойчивости и прочности корпуса контейнеровозов из-за недостоверной информации о весе принимаемых на борт контейнеров. Любой просчет или неверное толкование данных при планировании размещения и устойчивости судна может иметь разрушительные последствия, с причинением ущерба всем участникам перевозки и экипажу судна.
1. Предмет проверки
В соответствии с вышеуказанными Поправкой и Руководством, сопроводительные документы к контейнерам (shipping document – п.2.1.13 MSC.1/Circ.1475) должны содержать информацию о проверенной массе, кто и каким методом ее проверял.
Проверка контейнера по процедуре VGM проводится по следующим критериям:
Для указанных целей данная табличка содержит информацию о весе порожнего контейнера и сведения о M.G.W (Maximum Operating Gross Weight - Максимальный эксплуатационный вес брутто).
2. Методы проверки
При проведении процедуры VGM используются 2 метода (п.5.1 Руководства):
Метод № 1:
Этот метод предполагает взвешивание упакованного/опломбированного контейнера вместе с содержимым груза с использованием калиброванного и сертифицированного оборудования для взвешивания на мостовых весах.
Сертифицированная станция взвешивания может быть расположена как на портовых терминалах, так и за пределами портов. Если контейнер взвешивается вместе с дорожным транспортным средством (шасси, грузовиком), на которое он погружен, то в этом случае из общего веса исключаются вес грузовика и его топлива.
Метод №2:
Этот метод требует индивидуального взвешивания всех предметов груза и содержимого контейнера, включая упаковочный материал, крепежное оборудование, поддоны или навес, и добавления этих весов к весу самого контейнера, который указан на табличке CSC. Таким образом, для получения VGM по методу 2 необходимо определить четыре элемента:
-
вес тары в контейнере;
-
вес продукта без какой-либо упаковки;
-
масса первичной упаковки (если таковая имеется), и
-
масса всей остальной упаковки, поддонов, навесного оборудования, заполнителей пространства и крепежных материалов.
Следует отметить, что оборудование для взвешивания (мостик для взвешивания, весы или подъемное оборудование), используемое в любом из методов, должно соответствовать местным нормам и стандартам в области сертификации точности и калибровки. По запросу заинтересованной стороны должно быть предоставлено подтверждение системы взвешивания, используемой для сертификации.
3. Документы, применяемые в процедуре VGM
В соответствии с п.4.1 Руководства, ответственность за получение и документальное оформление подтвержденной массы брутто упакованного контейнера лежит на грузоотправителе. В настоящее время нет единой установленной формы документа, применяемой для подтверждения массы брутто контейнера, Поправкой и Руководством определены только минимальные требования к его содержанию.
В настоящее время, для целей, предусмотренных Поправкой к SOLAS и Руководством, документами, подтверждающими информацию о массе брутто контейнера, являются:
Получение такого сертификата возможно путем обращения в организацию, уполномоченную на проведение процедуры верификации.
4. Значение и функции капитана судна в процедуре VGM
Капитан судна играет жизненно важную роль в обеспечении соответствия груза, принятого на судно, требованиям VGM. Ниже кратко приведены наиболее существенные обязанности капитана, связанные с проведением данной процедуры:
-
Капитан судна несет ответственность за то, чтобы на борту судна находился только упакованный груз с документацией VGM;
-
Капитан и менеджер судоходной компании должны позаботиться о том, чтобы общие характеристики упакованного груза были указаны в shipping document достаточно заблаговременно, чтобы их можно было использовать при составлении грузового плана;
-
Поскольку нет единого стандартного документа, подтверждающего VGM, капитан должен убедиться, что представленный документ, в котором указывается подтвержденная масса брутто упакованного контейнера, подписан грузоотправителем или лицом, должным образом уполномоченным грузоотправителем;
-
Если к перевозке представлен контейнер с отсутствующим VGM, капитан обязан настаивать в получении его подтвержденной массы брутто. Окончательное решение о том, загружать такой контейнер или нет, будет приниматься капитаном судна после определения VGM;
-
Если масса упакованного в контейнер груза превысит допустимую массу брутто, указанную в CSC, капитан обязан не допустить его к погрузке на борт;
-
Капитан должен убедиться, что программное обеспечение плана погрузки на борту судна учитывает VGM груза и хранить записи о VGM (VGM records).
С практическими аспектами применения VGN можно ознакомится в брошюре по ссылке.
В заключение
Процедура VGM при современных условиях перевозок имеет в значительной степени высокое значение для всех участников транспортного процесса, на всей цепочке доставки грузов. Кроме того, она имеет многоплановый характер, поскольку включает в себя многие технические, организационные и правовые аспекты, которые учитываются при разрешении споров, возникающих при морских перевозках грузов.
Во многом именно вышеприведенные обстоятельства сыграли большую роль в правовой оценке событий по делу Stournaras Stylianos Monoprosopi EPE v Maersk A/S [2024] EWHC 2494 (Comm), рассмотренному недавно Высоким Судом Англии и Уэльса (Коммерческий Суд), решение по которому определило основания ограничения ответственности MAERSK за утрату перевозимого груза (об этом в следующей статье).
Используемые источники:
-
Решение от 07.10.2024 по делу Stournaras Stylianos Monoprosopi EPE v Maersk A/S [2024] EWHC 2494 (Comm) // https://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Comm/2024/2494.pdf;
-
Metals fraud: an English Court judgment. Sarah Hunt, Sara Abhari, Amanda Rathbone 29.10.2024 // https://www.hfw.com/insights/metals-fraud-an-english-court-judgment;
-
A Guide To Verified Gross Mass (VGM) For Shipping. Paromita Mukherjee. 01.03.2021 // https://www.marineinsight.com/guidelines/verified-gross-mass-vgm-for-shipping;
-
Разрушаем мифы о VGM-сертификации. К. Воловик. 01.09.2017 // https://www.korabel.ru/news/comments/razrushaem_mify_o_vgm-sertifikacii.html
-
Минтранс России разъяснил порядок выполнения требований СОЛАС о верификации груженых контейнеров. 01.04.2016 // https://portnews.ru/news/217182, см также:
Бречалов Константин Леонидович
Адвокат, партнер
Адвокатское бюро Санкт-Птеребруа «Инмарин»