Главная » ИНФОЦЕНТР » Новости » Условие Conoco Weather Clause (CWC). Часть 2.
14.11.2024

Условие Conoco Weather Clause (CWC). Часть 2.

Практические вопросы применения

Когда применяется условие CWC

 

                                                            Условие CWC действует пока не прекратится непогода. Любые другие причины, приводящие к izobrazhenie-whatsapp-2024-11-14-v-11.51.17_10ee7826.jpg задержке, оцениваются, исходя из действительных  обстоятельств и причинно-следственной связи. Исходя из примеров чартерных контрактов, рассмотренных в предыдущей статье, можно увидеть, что по общему правилу CWC применяется, когда выполняется любое из следующих условий:

  1. Судно стоит у причала, а плохая погода прервала проведение грузовых операций;
  2. Судно не достигло назначенного места стоянки и не может причалить из-за плохих погодных условий, но время стоянки уже началось (NOR выдан и подтвержден).

В этом плане большое значение будут иметь условия чартера, определяющие порядок прибытия судна (т.н., «причальный» или «портовый» чартер; «berth charter»  / «port charter»). Отличить такой чартер можно по наличию в нем одного из двух применяемых терминов: WIBON и WIPON.

Условие WIBON («whether in berth or not»; «независимо от того, находится ли судно у причала или нет») позволяет подать NOR до прибытия к причалу, указанному в контракте, если причал недоступен из-за перегруженности. Это переносит риск простоя судна из-за перегруженности с судовладельца на фрахтователя. Такое исключение применяется только к случаям, когда причал недоступен из-за перегруженности, а не к случаям, когда причал доступен, но недоступен по другим причинам, таким как плохая погода. (The Kyzikos [1987] 1 Lloyd's Rep 48).

Условие WIPON («whether in port or not»; «независимо от того, находится ли судно в порту или нет») касается ситуации, когда судно является прибывшим, но не может ожидать в пределах порта из-за перегруженности порта. В таких обстоятельствах судовладелец будет иметь право подать NOR, если судно достигло обычной зоны ожидания в порту, независимо от того, находится ли эта зона за пределами порта. (The Adolf Leonhardt [1986] 2 Lloyd's Rep. 395). 

Однако, даже если судно не отправляется немедленно к причалу, например, из-за затора на подходе вследствие тумана (при условии, что NOR предоставлен и сталийное время уже началось), CWC должно применяться к любому периоду задержки из-за плохой погоды.

Чтобы ссылаться на условие CWC, фрахтователям необходимо предоставить соответствующие доказательства того, что в период задержки была плохая погода. Это условие может быть выполнено путем предоставления от администрации порта или местных портовых агентов письменного уведомления о том, что причиной закрытия порта или приостановки его работы была именно плохая погода, а не какие-либо другие обстоятельства.

По мнению экспертов Steamship Mutual, перегруженность порта также не ограничивает возможность применения CWC, поскольку даже при наличии другого судна у причала плохая погода все равно может быть реальной причиной задержки. Несмотря на то, что судно не стоит первым в очереди на стоянку, фрахтователи все равно не лишаются возможности предоставить доказательства того, что причиной  задержки стала плохая погода.

 

Исключения в применении CWC

 

Вместе с том, на практике нередко возникает вопрос о том, должна ли погода быть прямой или только непосредственной причиной задержки, чтобы условие о CWC было успешно применимым?

Вполне вероятно, что в случае плохой погоды, но закрытия порта по причинам, совершенно не связанным с погодой (таким как поломка грузового оборудования в порту или непригодности причалов), у судовладельцев могут быть веские аргументы в пользу неприменимости CWC (Дела M/V «An An», SMA 3792 (2003);  M/T «Martha» A, SMA 3861 (2004)).

Также можно предвидеть, что в тех случаях, когда судно снимается с причала из-за плохой погоды, но затем «встает в очередь», как только плохая погода прекращается, в причинно-следственной цепи, вероятнее всего, произойдет разрыв.

Так, например, может возникнуть ситуация, когда из-за плохой погоды предыдущее судно в очереди в порту сталкивается с причалом, где должно быть загружено вновь прибывшее судно, которому назначен именно этот причал. Вследствие столкновения причал повреждается, и власти порта закрывают подход к нему на определенный период времени. Это приводит к задержке прибытия судна к причалу и возникновению требования о простое (to arise a claim for demurrage). Является ли в этом случае причина простоя судна обусловленной  «погодными условиями»?    

По мнению Laura Haddon, эксперт Steamship Mutual, для для целей применения CWC в этом случае погода может рассматриваться косвенной причиной задержки. С другой стороны, при более свободном толковании, описанном выше, риск заключается в том, что это создает неопределенность в чартерном контракте. 

Согласно английскому законодательству, договоры должны толковаться с целью установления и приведения в исполнение намерений сторон, которые объективно вытекают из обычного и естественного значения слов, выбранных сторонами для выражения своего договора в контексте и прочтения в целом. 

Laura Haddon отмечает, что если стороны намеревались использовать слова «из-за погодных условий» не только в тех случаях, когда погода является прямой причиной, но и тогда, когда она является косвенной причиной, то это должно быть четко указано в самой формулировке чартера, чтобы избежать двусмысленности и, в конечном счете, споров по поводу формулировки. Если это не было разъяснено и раскрыто, то наиболее вероятным толкованием было бы то, что стороны намеревались, чтобы погода была только непосредственной причиной.

Что касается приведенного выше гипотетического сценария, в котором в цепочке событий есть несколько «звеньев», правильно ли будет сказать, что погода «вызвала» простой, а не просто привела к нему своим непосредственным воздействием? Если существуют промежуточные факторы, которые разрывают причинно-следственную связь, то, с любой точки зрения, погода сама по себе не могла бы «вызвать» задержку, полагает Laura Haddon.

 

Оговорка «вне контроля фрахтователя» как ключ для примененя Conoco

Одной из наиболее часто цитируемых фраз в сфере морских перевозок является «вне контроля фрахтователя» (BEYOND CHARTERER’S CONTROL). На первый взгляд, смысл этой фразы кажется вполне очевидным, но на практике она неоднозначна и может быть истолкована по-разному. Такую формулировку содержит большинство типовых чартеров.

Примерами могут служить последнее предложение пункта 6 ASBATANKVOY (ASBA) «...по любой причине, на которую фрахтователь не имеет контроля...» и пункт 17 BPVOY 4 «Любая возникающая задержка... засчитывается как половина времени простоя... при условии, что причина задержки не была в пределах разумного контроля фрахтователей или владельцев...».

Другие формы чартерных перевозок расширяют сферу толкования термина «вне контроля фрахтователя», включая слова «что бы то ни было», тем самым создавая впечатление, что исключения являются всеобъемлющими. В этом плане, задержка в причаливании судна из-за погодных условий является распространенным аргументом, который фрахтователи представляют как не зависящее от них событие.

В качестве примера может быть приведено дело «Mountain Blossom» (Mountain Blossom, SMA No. 3067SP), обстоятельства которого состояли в том, что, согласно чартеру ASBA, судно прибыло в порт погрузки и не смогло пришвартоваться из-за отсутствия свободных мест. Во время ожидания портовые власти объявили, что порт закрыт из-за сильного тумана. В защиту своей позиции фрахтователь сослался на пункт условия «Conoco» чартера ASBA, с заявлением о том, что закрытие порта из-за непогоды, было событием, не зависящим от него.

Robert C. Meehan, медиатор и партнер Society of Maritime Arbitrators, Inc. (SMA) обратил внимание на то, что арбитр, интерпретируя толкование пункта 6 чартера, ссылаясь более раннее арбитражное решение по делу M/T «Messiniaki Fontis» (SMA 1630 (1982)), исходил из значения «прибытие к причалу». По его мнению, последнее предложение в формулировке п.6 чартера ASBA «NOTICE OF READINESS»: «... However, where delay is caused to Vessel getting into berth after giving notice of readiness for any reason over which Charterer has no control, such delay shall not count as used laytime» относилось к «задержке судна при причаливании к назначенному причалу, а не при ожидании готовности причала».

Арбитр вынес решение в пользу фрахтователя, постановив, что, поскольку судно не смогло подойти к назначенному причалу из-за тумана, половина времени простоя не засчитывалась в общее время простоя. Свою позицию он обосновал следующим образом: «Нет никаких сомнений в том, что закрытие порта признанным органом власти, независимо от причины, является событием, которое Фрахтователь не может контролировать». В последующем аналогичный подход арбитров нашел свое отражение в деле «M/T Poitou» (SMA 2898 (1992)). 

Однако, отмечает Robert C. Meehan, «формулировка «вне контроля фрахтователя» - это не пустой звук, позволяющий уйти от ответственности. Фрахтователь, чтобы получить защиту в виде исключения, должен доказать не только наличие исключающей причины, но и то, что он не мог путем разумных усилий или мер предосторожности предотвратить действие этой причины. Он не имеет права сидеть сложа руки и ничего не делать».

 

Используемые источники:

  1. The Conoco Weather Clause - When is Bad Weather an Exception. 01.06.2018 // https://www.steamshipmutual.com/publications/articles/conococlause_0418

  2. The Conoco Weather Clause. What is meant by “due to weather conditions”? Laura Haddon. 28.03.2023 // https://www.steamshipmutual.com/conoco-weather-clause

  3. A brief history of laytime. Nikolai Ivanov. 10.07.2018 // https://www.skuld.com/topics/legal/pi-and-defence/a-brief-history-of-laytime

  4. BEYOND CHARTERER’S CONTROL. Robert C. Meehan. ARBITRATOR (VOLUME 47). №1. FEBRUARY 2017 // https://smany.org/pdf/arbitrator/Vol47_No1_Feb2017.pdf 

 

 

Бречалов Константин Леонидович 

Адвокат, партнер

Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»