Наибольший объем грузового оборота в международных цепочках поставок товаров осуществляется с использованием морского транспорта, услуги которого предоставляются различными по своему профилю морскими логистическими операторами. В процессе осуществления таких поставок одним из наиболее важных документов является коносамент, как универсальный документ, подтверждающий: 1) факт заключения договора морской перевозки и принятия груза перевозчиком, 2) титульное право на вверенный к перевозке груз, основания для его выдачи надлежащему получателю.
Применяемый в вышеуказанном качестве коносамент, получивший с принятием 100 лет назад Гаагских правил свой международно-правовой статус, являлся столь же долгий период времени предметом всесторонних исследований (как с практической, так и с научной стороны), и в этом отношении заслуживают внимания вопросы, связанные с правовой природой и практическим применением коносаментов, издаваемых NVOCC.
Собственный коносамент NVOCC. Значение и роль, правовая природа
Особенность деятельности NVOCC в том, что с целью организации доставки в указанное грузоотправителем место назначения, его функция заключается в привлечении морских перевозчиков, принимающих груз к перевозке, и использующих для ее выполнения собственные суда (или, привлеченные по договорам тайм-, либо, бербоут-чартера).
В том случае, когда NVOCC организовывает морскую перевозку груза от своего имени, он имеет право издать свой собственный коносамент (NVOCC B/L), который в практике международного торгового мореплавания и внешнеторговой деятельности называется домашним коносаментом (House Bill of Lading, или HBL).
Основная цель выпуска домашнего коносамента – минимизация участия грузоотправителя в процессе организации перевозки. Выполнение локальных задач по предоставлению сервиса, связанного с приемом груза и бронированием в пункте отправления грузовых мест, предоставляемых перевозчиком (размещение букинга в морской линии) принимает на себя NVOCC. Он же и выпускает HBL для грузоотправителя. Домашний коносамент является дополнительным и второстепенным по отношению к линейному, который будет оформлен перевозчиком (морской линией) для NVOCC.
В этом отношении статус NVOCC B/L как документа, имеющего признаки, характерные для коносамента, и влияющие на его предназначение в качестве такового (с точки зрения ст.142 – ст.149 КТМ РФ, во взаимосвязи со ст.158 и ст.174-ст.175 КТМ РФ, например), не является в достаточной степени определенным.
Так, Правила Incoterms (в тех редакциях, которые применяются в контрактах по согласованию сторон) содержат значительный объем различных вариантов условий поставки, где предусматривается морская перевозка и участие морского перевозчика.
При этом сам NVOCC, как фактически, так и по сути своей, им не является – поскольку издает свой коносамент ДО того момента, как груз принят к перевозке непосредственно морским перевозчиком с последующим переходом на судно, о чем последний издает свой коносамент, указывая на данное обстоятельство.
С этой точки зрения NVOCC B/L может рассматриваться как эквивалент расписки или накладной, подтверждающей передачу груза для целей перевозки (переход его от грузоотправителя в месте сдачи), но предваряющей оформление основного коносамента, оформленного и выданного тем перевозчиком, который, действуя от своего имени, фактически принял груз на используемое им транспортное средство (судно), в соответствии со всеми условиями фрахта, с отметкой о его принятии на борт (что является определяющим признаком коносамента), и выполнил перевозку с использованием собственного или привлеченного судна.
С другой стороны, позиционирование NVOCC именно как перевозчика, участвующего в процессе доставки, происходит и принимается в данном статусе постольку, поскольку он признан в этом качестве с точки зрения действующих норм, предусматривающих для него возможность от своего имени заключать договоры перевозки и выдавать коносаменты, без обязательного условия иметь в наличии флот (собственный или привлеченный).
Стороны коносамента NVOCC (HBL) и его место в процессе оформления договора перевозке.
Сторонами HBL являются фактический грузоотправитель/грузополучатель и NVOCC, выступающий от своего имени как перевозчик, издающий HBL от своего имени, подтверждая тем самым прием груза у грузоотправителя, с обязательством доставить груз в конечную точку назначения, указанную в коносаменте, издаваемом NVOCC по инструкциям грузоотправителя.
При этом грузоотправитель имеет право указать любого получателя, а также включить опцию, согласно которой грузополучатель может быть изменен в процессе перевозки. Участие грузоотправителя в процессе перевозки груза заканчивается в момент его передачи NVOCC (или, его агенту в порту отправки), и издания последним домашнего коносамента, после чего все дальнейшие отношения, связанные с грузоперевозкой, выстраиваются уже непосредственно между NVOCC и морским перевозчиком.
Далее NVOCC уже от своего имени заключает договор перевозки груза с морским перевозчиком, например – с морской контейнерной линией. В свою очередь морской перевозчик издает линейный коносамент (Master Bill of Lading; MBL), который подтверждает его отношения с NVOCC, и по которому как грузоотправителем, так и грузополучателем является NVOCC (или, его агент).
Домашний коносамент (HBL) будет содержать следующие данные:
-
Отправитель (Shipper) – производитель товара, продавец или экспортер;
-
Получатель (Consignee) – покупатель или импортер груза;
-
Уведомляемая сторона (Notify) – обычно то же лицо, что и получатель.
В то же время, в линейном коносаменте (MBL) указываются:
-
Отправитель (Shipper) – NVOCC оператор, экспедитор или агент;
-
Получатель (Consignee) – офис NVOCC оператора в порту назначения, местный посредник или экспедиторская компания;
-
Уведомляемая сторона (Notify) – то же лицо, что и получатель, либо итоговый покупатель товара.
Вся остальная информация в коносаментах, такая как: название судна и номер рейса, описание и характеристики груза, номера контейнеров и пломб на них, должна быть идентичной. Следует отметить, что в случае, если NVOCC ранее был издан домашний коносамент, то коносамент морского перевозчика не может содержать условия, в соответствии с которым грузополучатель может быть изменен в ходе перевозки без указания NVOCC.
Таким образом получается, что морская линия несет ответственность только перед NVOCC, а он, в свою очередь, перед владельцем груза. При этом, несмотря на то, что морской перевозчик, привлеченный NVOCC, осуществляет транспортировку груза фактического грузовладельца, между ними не существует прямых договорных отношений, а следовательно, цепочка лиц, ответственных за сохранность груза и соблюдение сроков в процессе его доставки – увеличивается, равно как и объем вопросов, связанных с основаниями ответственности за сохранную и своевременную доставку.
Отдельные аспекты практики использования коносамента NVOCC
В большинстве случаев коносамент NVOCC внешне не отличается от коносамента обычного морского перевозчика, и содержит те необходимые и обязательные сведения (включая также стандартные условия перевозок), которые характерны для обычных коносаментов, как транспортных документов, подтверждающих наличие договора морской перевозки. Нередко и аббревиатура «NVOCC» в них не всегда указывается, в связи с чем, по указанному в документе названию компании, бывает сложно идентифицировать ее как перевозчика-NVOCC (если только они не подпадают под юрисдикцию законодательства КНР и США, и не включены в Реестр NVOCC).
Несмотря на то, что сам термин NVOCC B/L является давно применимым в деловой практике, связанной с оформлением контрактных отношений в сфере морских перевозок, многие законодательные акты, конвенции и международные соглашения, банковские правила не раскрывают его определения.
Так, в банковской практике международных расчетов коносамент NVOCC B/L принято рассматривать в качестве документа экспедитора, а не как коносамент в традиционном его понимании. Однако в последних редакциях UCP термин «коносамент» заменен на более общее понятие «транспортный документ», что можно рассматривать в качестве очередного шага на пути признания за NVOCC B/L свойств морского коносамента.
В рассматриваемом случае, в целях определения/разграничения объема обязательств и ответственности, при выстраивании алгоритмов цепочки поставок и формулировании договорных условий (если такая поставка предполагает смешанную перевозку с участием экспедиторов и NVOCC), полагаем возможным рекомендовать следующее:
1) Проводить детальную, систематизированную проверку и сопоставление условий коносаментов NVOCC B/L на предмет применимого законодательства, исходя из возникновения возможных рисков затруднений по привлечению перевозчиков NVOCC к ответственности за ненадлежащее исполнение контрактных обязательств по доставке груза;
2) Включать в контракты поставки детализированные условия и/или оговорки о возможности и особенностях применения коносаментов NVOCC B/L при выполнении перевозок в рамках выполняемых поставок.
Использованы материалы:
https://www.container-xchange.com/blog/house-bill-of-lading
https://www.marineinsight.com/maritime-law/what-is-non-vessel-operating-common-carrier-nvocc
