Общие сведения
В сентябре 2023 года ряд информационных источников, связанных с морским страхованием и морским правом, пополнился новостью о существенных изменениях в документации Международной группы клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs; далее - IG). Новость касалась, в частности, издания в новой редакции гарантийных писем формы Letter of Indemnity (LOI).
LOI - выраженное в письменной форме одностороннее обязательство, предусматривающее гарантию освобождения от ответственности. Этот документ применяется как гарантия не предъявления претензий к морскому перевозчику в случае возникновения убытков и/или утрате груза при морской перевозке.
LOI, как правило, является отдельным соглашением, заключаемым в ситуациях, когда Владельцу судна предлагается (либо, создаются для этого условия) отступить от условий коносамента или его правового механизма и, как следствие, аннулировать условия страхового покрытия, что приводит к серьезным финансовым потерям в последствии, по основаниям отказа в страховой защите со стороны Клуба, ее предоставлявшего.
Предпосылки разработки новой формы LOI
12 сентября 2023 года IG опубликовала набор обновленных стандартных формуляров LOI, охватывающих три основных обстоятельства, при которых они выдаются:
1. Доставка груза без предъявления оригинала коносамента;
2. Доставка груза в порт, отличный от указанного в коносаменте;
3. Доставка груза в порт, отличный от указанного в коносаменте, и без предъявления оригинала коносамента.
IG отметила, что ее стандартная форма LOI в последний раз пересматривалась в 2010 году. Несмотря на связанные с этим риски, LOI по-прежнему широко использовались. Ряд недавних судебных решений английского суда подтвердили их общую эффективность, несмотря на попытки некоторых сторон уклониться от выполнения своих договорных обязательств по выданным LOI.
Тем не менее, IG заявила, что «никакие документы, подобные этим, не могут оставаться неизменными». В процессе разработки новой формы LOI рабочая группа IG провела обзор формулировок при содействии представителей фрахтователя и владельца, а также BIMCO, и, при участии судьи Английского коммерческого суда в отставке сэра Найджела Тира.
Как отмечают эксперты LOCKTON & P.L. FERRARI & CO. S.r.l. «цель издания новой формы LOI состояла в том, чтобы внести ясность в формулировки и устранить двусмысленности, которые были признаны с течением времени, в частности, для содействия процессу правоприменения в судах».
Учитывая, что на протяжении многих лет стандартная формулировка LOI использовалась как эффективный инструмент содействия международной торговле, было решено сохранить первоначальную структуру LOI, и просто внести изменения в те части, которые вызвали критические замечания, а не разрабатывать ее с нуля.
Несмотря на то, что LOI, как юридический инструмент разграничения пределов и оснований ответственности между перевозчиком и грузовладельца по рискам в отношении застрахованного груза используется в международном торговом мореплавании уже много десятков лет, и практика его применения «отработана» по многим разноплановым ситуациям (включая судебную практику), нельзя утвердительно сказать, что поводы для его совершенствования отсутствовали.
Обзор изменений
1. Условия о финансовом состоянии эмитента LOI
Интересным дополнением, по мнению экспертов HFW, является текстовое поле на первой странице каждого из новых LOI , которое содержит предупреждение о том, что стороны LOI «должны осознавать тот факт, что принятие LOI выведет владельца/перевозчика или другого получателя LOI за рамки их страхового покрытия P&I».
Участникам Клубов, принимающим LOI, настоятельно рекомендуется убедиться, что они полностью удовлетворены финансовым положением любого контрагента по письму о возмещении ущерба, и уверены в нём. Во многих в случаях непринятие таких мер, их игнорирование или недостаточная осмотрительность, является реальным препятствием на пути к урегулированию и последующему страховому возмещению.
2. Электронные коносаменты
Пересмотр и разработка новой формы LOI проводилась через Комитет Группы по коносаментам, в компетенцию которого также входят применение электронных коносаментов (EBOLs) и электронных расчетов. Операторы, которые их внедрили, отмечали, что это «сопровождается соответствующим сокращением необходимости полагаться на письма о возмещении ущерба, снимая коммерческие риски с судовладельца и снижая значительное бремя потенциальных обязательств для фрахтователей, которое для некоторых корпораций может достигать сотен миллионов долларов в год».
Все клубы IG поддерживают использование электронных коносаментов, и там, где система электронной торговли была одобрена IG, электронный транспортный документ действует так, как если бы этот коносамент был бумажным документом. На сегодняшний день существует 10 платформ EBOLs, которые были одобрены IG. Ожидается, что это число будет расти, особенно по мере адаптации правовых систем к росту электронной торговли.
В связи со вступлением в силу 20 сентября 2023 года Закона Великобритании «Об электронных торговых документах», IG заявила, что это «очень значительное событие, в соответствии с которым английское законодательство признает, что при условии соответствия определенным критериям электронный коносамент имеет юридическую эквивалентность бумажному документу... Это могло бы устранить необходимость во многих сложных договорных механизмах, которые нынешним платформам приходилось использовать для преодоления правовых пробелов, существовавших до принятия Закона, и улучшить перспективы экспоненциального роста использования электронных счетов, на что согласились многие ведущие транспортные операторы и грузоотправители».
Однако, отмечают в IG, «до этого времени будут необходимы письма о возмещении ущерба. IG заявила, что она уверена в том, что эти пересмотренные формулировки еще больше сократят возможности для споров».
3. Ключевые существенные изменения в действующих положениях LOIs
3.1. Преамбула, содержащая сведения о рейсе и коносаменте, была расширена таким образом, чтобы позволить сторонам включать дополнительную информацию с целью максимально избежать любой неопределенности в отношении соответствующего груза и коносамента.
3.2. Пункт 3 был разделен на три подпункта и слегка изменен,чтобы сделать его более понятным. Этот параграф касается обязательств стороны, запрашивающей обеспечение:
а) предоставлять по требованию такой залог или иное обеспечение, которое может потребоваться для предотвращения такого ареста или задержания, или для обеспечения освобождения судна или такого другого судна или имущества, или для устранения такого вмешательства,
b) предоставлять по требованию эквивалентную замену или встречное обеспечение, независимо от того, предъявляли ли вы к нам какие-либо предварительные требования и превышает ли такое обеспечение стоимость судна или такого другого судна.
В новой версии предусмотрен подпункт «с», из которого следует обязательство лица, запрашивающего обеспечение в виде залога или ареста, возместить Владельцу судна любую ответственность, убытки, ущерб или расходы, вызванные таким арестом или задержанием, угрозой ареста или задержания под стражей или таким вмешательством, независимо от того, может ли такой арест или задержание, угроза ареста или задержания под стражей или такое вмешательство быть оправданным
3.3. В пункт 4 новой формы LOI были внесены поправки, чтобы избежать любого спекулятивного и неоднозначного толкования в случае, если жидкий или сухой груз выгружается на склады для навалочных грузов таким образом, что его больше невозможно идентифицировать, как только он смешивается с другим грузом, уже находящимся на таком складе. В таком случае выгрузка на указанный склад для массовых грузов считается доставкой лицу, указанному заявителем в LOI.
3.4. В пункт 5 новой формы LOI были внесены поправки, чтобы лучше разъяснить, что происходит в случае, если все оригиналы коносаментов возвращаются. Обычно ответственность запрашивающей стороны по LOI прекращается, когда полный возвращается полный комплект коносаментов, но из новой редакции теперь следует, что для этого коносаменты должны быть представлены той же стороной, которой была осуществлена доставка груза.
3.5. В пункт 7 новой формы LOI были внесены поправки, гарантирующие, что все споры регулируются английским законодательством и исключительной юрисдикцией Высокого суда Англии. Тщательно рассмотрев этот аспект, Комитет IG по коносаментам пришел к выводу, что принятие английского законодательства и юрисдикции гарантировало бы наилучшую защиту для Владельца судна, учитывая многолетний опыт Высокого суда в этой области.
В определенной степени это было обусловлено тем, что вынужденное согласие выполнять запросы фрахтователей / грузоотправителей подвергает судовладельцев огромным рискам и лишает их преимущества их страхования P&I. По этой же причине со стороны IG настоятельно рекомендуется проверить финансовую состоятельность заявителя, прежде чем принимать от него LOI.
Заключение
LOI в настоящее время широко применяются также в ситуациях, отличных от упомянутых выше, и стандартная форма LOI логически изменена в соответствии с конкретными потребностями.
При этом судовладельцы всегда должны уяснять для себя, является ли законным то, что от них требуют лица, выдающие LOI (или настаивающие на их выдаче при угрозе задержания судна), и могут ли они рассматриваться как соучастники мошенничества, если согласятся действовать в соответствии с такими просьбами или требованиями.
В этом случае шансы и ожидания судовладельца по надлежащему исполнению обязательств и условий эмитентами LOI могут оказаться в значительной степени минимальными.
Бречалов Константин
Адвокат,партнер
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
