Погружение в тему
Развитие кооперационных цепочек и разделение отраслевых компетенций, их внутреннее дробление по видам деятельности, а также, формирование новых моделей ведения бизнеса, обусловленное растущим объемом трансграничного торгового оборота, привело во второй половине ХХ века к появлению такого элемента в цепочке транспортной и логистической деятельности, как транспортный экспедитор и оператор комбинированной перевозки. Особенно значимую роль они заняли в организации перевозок различными видами транспорта, когда произошла так называемая «контейнерная революция», которая привела к тому, что стали возникать новые формы организации перевозки, такие как «от двери до двери», и т.п.
В этом процессе роль и значение транспортно-экспедиционной работы претерпевала свои трансформации, поскольку совершенствовались схемы смешанных перевозок, разрабатывались новые технологии и формы ведения транспортно-логистической деятельности, операционных процессов, происходило расширение специализации в сфере транспорта, в результате чего, возникла и получила свое развитие особая фигура – NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier).
Следует отметить, что с момента своего возникновения, и, по настоящее время понятие NVOCC претерпело множественные смысловые и содержательные трансформации, в связи с чем, опираться на какой-то один универсальный термин не представляется возможным.
Вместе с тем, если принимать во внимание отличительные признаки этого субъекта транспортного бизнеса в соотношении к его функционалу, обусловленному спецификой международных морских перевозок, то в наиболее общем виде, NVOCC – это профессиональный посредник, выступающий в статусе агента и действующий как оператор морской либо комбинированной перевозки, не имеющий в эксплуатации собственного флота (судна), но заключивший контракт с судовладельцем (перевозчиком), и принимающий к перевозке грузы третьих лиц, с выдачей им собственного коносамента от своего имени, с ответственностью за всю перевозку в целом.
Правовое регулирование деятельности NVOCC: предшествующие шаги и современность
Стартом для формирования правовой основы возникновения и функционирования NVOCC можно считать 1969 год, когда на Токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках, так называемые «Токийские правила». Концепции, содержащиеся в Токийских правилах, легли в основу проформ транспортных документов, разработанных для оформления смешанных грузовых перевозок такими международными организациями, как ФИАТА и БИМКО.
В последующем ЮНКТАД доработала Правила, относящиеся к документам на смешанную перевозку, в результате чего в 1991 г. появился проект, одобренный затем Международной торговой палатой. Новые Правила вступили в действие с 1 января 1992 года, а с 1995 года действует последняя редакция таковых Правил (UNCTAD/ICC Rules 95).
В настоящее время одним из значимых руководящих документов, определяющих многие стороны деятельности NVOCC являются Guidelines for Minimum Standards and Codes of Professional Conduct for Freight Forwarders, Non-Vessel Operating Common Carriers and Multimodal Transport Operators (Руководство по минимальным стандартам и Кодексам профессионального поведения для экспедиторов, перевозчиков, не эксплуатирующих суда, и операторов мультимодальных перевозок), разработанные в 2011 году ESCAP (UN Economic and Social Commission for Asia and the Pacific; Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана).
Кроме того, правовой статус для NVOCC был определен и в национальном законодательстве отдельных государств. Наиболее заметную работу в этом направлении провели в США и в КНР.
Впервые законодательное понятие NVOCC было юридически закреплено в параграфе 17 статьи 3 «Закона о судоходстве» США в 1984 г. (Shipping Act of 1984). В упомянутом положении законодательства США NVOCC определяется как «общественный перевозчик, который не эксплуатирует суда, обеспечивающие морскую транспортировку, и являющийся отправителем в своих взаимоотношениях с морским общественным перевозчиком». В последующем, институт NVOCC получил свое развитие в «Ocean Shipping Reform Act of 1998» (OSRA 1998; «Закон о реформе судоходства» 1998 г.).
Кроме того, значительное развитие в данном направлении законодательного регулирования следует признать за КНР. В первую очередь следует отметить тот факт, что Морской Кодекс КНР (Maritime Code of the People's Republic of China), принятый в 1992 году, не содержит положений о NVOCC. Статус NVOCC, его деятельность регламентируется в отдельном законодательном акте - «Правилах о международных морских перевозках КНР», принятых на основании постановления Государственного Совета КНР № 335 в декабре 2001 г., и вступивших в силу в 2022 г. В части, касающейся NVOCC, применяются положения статей 7 и 8 главы 2 вышеупомянутых Правил. В последующем ряд их положений пересматривался (в мае 2013 г., в феврале 2019 г., и в июле 2023 г.)
В дополнение и развитие вышеуказанных Правил, Министерством Коммуникаций КНР в разное время издавались отдельные циркуляры, направленные на регулирование отдельных, специальных вопросов деятельности NVOCC. В качестве наиболее значимых являются приказы № 1 от 20.01.2003 и № 40 от 01.10.2010 г.
Благодаря последовательному и системному подходу в правовом регулировании деятельности NVOCC, его интегрированию в транспортное обеспечение глобальных процессов международного товарообмена, именно США и Китай в настоящее время являются лидерами по количеству зарегистрированных операторов морских перевозок, не использующих собственный флот.
По сравнению с вышеупомянутыми правовыми системами, законодательство РФ не предусматривает субъекта транспортной деятельности, аналогичного NVOCC, но в целом, тот комплекс операционной деятельности, который может быть сосредоточен на подобном субъекте в сфере транспортных услуг, регулируется КТМ РФ (в частности, статьями 115 и 173, а также, статьями 235 и 237, касающимися функций морского агента). Дополнительно к этому, применяются положения Федерального закона от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Однако, если принимать во внимание специфику российского транспортного законодательства, то в данном отношении, ни экспедитор, ни агент не будут считаться перевозчиками в том статусе, в каком действует NVOCC.
Статус экспедитора - даже если он принял к перевозке груз и выдал коносамент ФИАТА для смешанной перевозки - не является в полном смысле идентичным статусу NVOCC. Еще больше в этом отличий для морского агента: даже приняв груз от отправителя для передачи его перевозчику, агент, как правило, не заключает договор перевозки от своего имени, и не выдает собственный коносамент, поскольку не является фактическим перевозчиком, хотя и действует в его интересе. В данном отношении показательна судебная практика, сложившаяся в связи со спорами между российскими грузоотправителями и иностранными контейнерными линиями, такими как Maersk A/S, СМА СGM, EVERGREEN LINE и OOCL (Europe) Limited.
В заключение, но не в завершение
Учитывая изложенное, полагаем необходимым обратить внимание на то, что в текущей ситуации, которая складывается в сфере международных перевозок (включая как морские, так и смешанные), роль NVOCC возрастает, особенно – для российского рынка транспортных услуг (в сегменте грузовых коммерческих перевозок, с использованием контейнеров, в том числе), что во многом обусловлено свершившимся «санкционным демаршем» многих иностранных контейнерных линий западных юрисдикций в 2022 году, покинувших РФ (впрочем, контейнерные линии из отдельных стран ЮВА тоже присоединились к нему).
В настоящее время усматривается тенденция построения кооперационных цепочек и налаживания логистических процессов между российскими транспортными операторами и китайскими шиппинговыми компаниями, что может позволить восстановить оборот перевозок и снизить напряженность от дефицита флота и контейнеров в обороте. Сейчас это происходит не только путем доступа китайских судовладельцев и NVOCC на российский рынок, но и за счет того, что отдельные российские компании тоже получают доступ к перевозкам в статусе NVOCC в иностранных юрисдикциях, в частности – в КНР.
Вместе с тем, выстраивая новые направления сотрудничества в рассматриваемой сфере, необходимо принимать во внимание специфику деятельности NVOCC в охвате правового регулирования иностранных юрисдикций, учитывать регуляторные и коммерческие риски, с которыми связаны основания для возникновения юридической ответственности.
Поскольку вышеприведенные аспекты достаточно обширны по своим структуре и содержанию, они будут раскрыты дополнительно, в последующих статьях.
Бречалов Константин
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
