Торговое мореплавание, включающее в себя различные сферы деятельности, связанной с эксплуатацией морского транспорта, осуществлением перевозок, функционированием портовой инфраструктуры (включая их администрирование, и др. вопросы), в силу своей специфики имеет такой же сложный и многоплановый предмет правового регулирования. На практике многие его аспекты находят свое отражение в правоприменительной деятельности во взаимосвязи разноотраслевых правовых норм, регламентирующих как вопросы торгового мореплавания, так и таможенного регулирования. Одним из таких вопросов является правовой режим каботажа, предполагающего не только разрешительный характер его осуществления, но и специфику таможенных правоотношений, возникающих при эксплуатации судна в рамках указанного правового режима.
Формирующаяся в этом направлении судебная практика не содержит значительного количества дел, но можно уверенно исходить из того, что на основании уже состоявшихся решений арбитражные суды выработали определенные подходы и правовые позиции при рассмотрении дел, связанных с плаванием в каботаже, когда такие перевозки осуществляются с нарушением установленных правил перемещения через таможенную границу ЕАЭС судов под флагами иностранных государств, с попытками их использования для выполнения внутренних перевозок в пределах таможенной территории ЕАЭС, «маскируя» их под международные морские перевозки в целях льготного использования судов, как транспортных средств международной перевозки (ТСМП). Не так давно, а именно - 20 марта 2023 года - судебная практика пополнилась новым судебным решением по этой категории дел.
Одним из значимых примеров в рассматриваемых случаях следует указать арбитражное дело № А42-2345/2021 по спору между ООО «Ван Оорд Раша Дреджинг Энд Мэрин Контрэктез» (ООО «Ван ООРД РДМК») и Мурманской таможней о признании недействительным решения Мурманской таможни по результатам таможенного контроля, на основании которого Истцу со стороны таможенного органа были предъявлены требования об уплате таможенных платежей.
Суть спора заключалась в том, что морское судно «Rolldock Sea» (IMO 9404704), принадлежащее иностранному судовладельцу, и привлеченное для перевозки грузов в интересах ООО «Ван ООРД РДМК», фактически осуществило их внутреннюю перевозку в территориальных морских водах РФ на участке Северного морского пути. Данное обстоятельство было выявлено в результате проведенных мер таможенного контроля. По мнению таможенного органа, в связи с данным обстоятельством названное судно подлежало помещению под таможенную процедуру временного ввоза, с внесением обеспечения уплаты таможенных платежей и уплатой периодических таможенных платежей.
Детальный анализ обстоятельств вышеуказанного спора был ранее проведен АБ СПб «Инмарин», и представлен отдельным материалом. Однако следует отметить тот факт, что указанное арбитражное дело имеет длительную историю, поскольку рассматривается уже по второму заходу. На первом этапе суды первой и апелляционной инстанций полностью удовлетворили исковые требования ООО «Ван ООРД РДМК», однако суд кассационной инстанции (АС СЗО) выявил основания для отмены вынесенных ими судебных актов, и возвратил дело на новое рассмотрение.
В ходе нового рассмотрения спора Арбитражный суд Мурманской области дал правовую оценку обстоятельствам с учетом мнения АС СЗО, удовлетворив требования Истца только в части, усмотрев при этом в действиях Истца нарушения положений пп.1 п.4 ст.275 ТК ЕАЭС (Решение АС Мурманской области от 09.09.2022). ООО «Ван ООРД РДМК» с указанным решение суда первой инстанции не согласилось и обжаловало его в порядке апелляционного производства.
Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в своем постановлении от 28.03.2023 поддержал выводы и правовую позицию суда первой инстанции, и отказал ООО «Ван ООРД РДМК» в удовлетворении апелляционной жалобы.
В частности, судом апелляционной инстанции в обоснование своих выводов было изложено следующее мнение по предмету спора: «Приведенные требования закона, как следует из пункта 9 статьи 279 ТК ЕАЭС, не исключают исполнение обязанности по уплате ввозных таможенных пошлин, налогов, специальных, антидемпинговых, компенсационных пошлин лицом, совершившим действия, указанные в пункте 4 статьи 275 ТК ЕАЭС, то есть лицом, допустившим использование временно ввезенных транспортных средств международной перевозки для внутренней перевозки. Исходя из оценки имеющихся материалов и фактических обстоятельств рассматриваемой ситуации арбитражный суд первой инстанции обоснованно согласился с доводом таможенного органа о том, что морское судно «Rolldock Sea» использовалось на территории ЕАЭС исключительно в интересах Общества... При таких обстоятельствах оплата всех обязательных платежей при осуществлении перевозки оборудования возложена на заявителя, который должен являться декларантом при помещении судна под таможенную процедуру временного ввоза, на него возложена обязанность по уплате ввозных таможенных пошлин и налогов...».
Во многом схожую позицию в правовой оценке обстоятельств, повлиявших на квалификацию морской перевозки с международной на внутреннюю (каботажную) при ее выполнении судном под иностранным флагом, зафрахтованным российским лицом, отразил в своем постановлении от 25.01.2022 г. Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд (дело № А05-8175/2020).
В рассматриваемом случае, можно с достаточной степенью определенности прийти к мнению о том, что, как в деле № А42-2345/2021, так и в деле № А05-8175/2020, арбитражные суды пришли к единому мнению о следующем:
-
суда под иностранным флагом, ввозимые на таможенную территорию ЕАЭС для их последующего использования для внутренних перевозок, являются товаром, подлежат помещению под таможенную процедуру «временный ввоз (допуск)», и на такие суда не распространяются правила в части освобождения от уплаты таможенных платежей, предусмотренные главой 38 ТК ЕАЭС, как на ТСМП;
-
при совершении действий, направленных на искусственное создание внешних признаков международной перевозки при эксплуатации судна под иностранным флагом, ввезенного на таможенную территорию ЕАЭС и заявленного в документах для таможенных целей, как ТСМП, одновременно при фактическом выполнении внутренней перевозки (включая выполнение внутреннего рейса под видом международного, в том числе - с имитацией судозахода в морской порт за пределами таможенной территории ЕАЭС, либо, при выполнении заграничного рейса с заходом в промежуточный порт в пределах ЕАЭС без выгрузки) – такие перевозки следует рассматривать как внутренние, совершенные в каботаже (т.н. «большой каботаж»),
-
вышеуказанные действия следует квалифицировать как нарушение условий использования такого судна, предусмотренных в п.4 ст. 275 ТК ЕАЭС. Лицом, несущим ответственность за совершение указанных действий, и рассматриваться, как декларант - будет то лицо, в интересах которого осуществлялись ввоз и эксплуатация такого судна, в силу абз.5 пп.1 п.1 ст.83 ТК ЕАЭС (фактически - фрахтователь, заказчик перевозки).
Напомним, что в 2020 году было принято Постановление Правительства регулирующее порядок выдачи распоряжений на каботаж и в текущей редакции предусматривающее обязанность заявителя не только убедится в отсутствии судов-аналогов под Российским флагом, но также и обеспечить соответствие судна требованиям Российского технического регламента, а также лицензионным требованиям (применительно к перевозке пассажиров и опасных грузов). АБ СПб "Инмарин" неоднократно оказывало и оказывает судовладельцам и агентам помощь в получении разрешений на каботаж, включая наиболее полную подоготовку документации для минимзации рисков отказа.
Бречалов Константин
Адвокат, партнер
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
