1. Общие аспекты
Каботаж, как деятельность в сфере торгового мореплавания, связанная с морским прибережным судоходством, осуществляемым во внутренних морских водах является одним из важнейших институтов морского права. В настоящее время почти во всех государствах каботаж, фактически являющийся внутренней морской перевозкой, является исключительным правом торгового флота этих государств, в силу чего, правовой режим каботажа предусматривает разрешительный порядок для его осуществления, что, в частности, следует из положений пп.1 п.1 и п.2 статьи 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ).
Кроме того, как показала судебная практика, правовой режим каботажа существенным образом влияет на необходимость соблюдения таможенных и налоговых условий и ограничений, несоблюдение которых может повлечь за собой риски неблагоприятных последствий, учитывать которые необходимо при планировании и реализации перевозок с привлечением судов под флагом иностранного государства.
2. Правовые позиции арбитражных судов
Вышеуказанные факторы получили свое отражение и правовую оценку в арбитражном деле № А42-2345/2021 по спору между ООО «Ван Оорд Раша Дреджинг Энд Мэрин Контрэктез» (ООО «Ван ООРД РДМК»; Истец) и Мурманской таможней (Ответчик) о признании недействительным решения Мурманской таможни по результатам таможенного контроля, на основании которого Истцу со стороны таможенного органа были предъявлены требования об уплате таможенных платежей.
Указанные требования были предъявлены таможенным органом на основании того, что в результате проведенной камеральной проверки был установлено, что морское судно «Rolldock Sea» (IMO: 9404704), принадлежащее иностранному судовладельцу, и привлеченное для перевозки грузов в интересах Истца, фактически осуществило их внутреннюю перевозку в территориальных морских водах РФ на участке Северного морского пути, в связи с чем, данное судно подлежало помещению под таможенную процедуру временного ввоза, с внесением обеспечения уплаты таможенных платежей и уплатой периодических таможенных платежей.
Анализ обстоятельств спора позволяет обратить внимание на следующие моменты, которые повлияли на выводы судов, приведшие к отрицательному для Истца правовому результату:
1) Судно «Rolldock Sea» в процессе транспортировки груза было заявлено как транспортное средство международной перевозки (ТСМП), согласно пп.49 и пп.51 ст.2 ТК ЕАЭС, и в этом статусе судно выполнило перевозку по маршруту, указанному в коносаменте, с последующим убытием за пределы ЕАЭС после выгрузки, используя льготный правовой режим трансграничного перемещения, определенный главой 38 ТК ЕАЭС. При этом, в коносаменте, на основании которого груз был принят к перевозке, был указан следующий маршрут: порт Moerdijk (Нидерланды) – Обская губа (РФ).
Таким образом, в коносаменте изначально были заявлены сведения только о начальном и конечном пунктах перевозки, один из которых находился за пределами ЕАЭС, а другой – на территории ЕАЭС, что по формальным признакам позволяло бы квалифицировать такую перевозку, как международную.
В данном случае, обращает на себя особое внимание тот факт, что промежуточные пункты перевозки в коносаменте не указывались, а конкретный порт в акватории Обской губы вообще не был заявлен – и это при том, что по условиям контракта, связанного с поставкой оборудования, она выполнялась на условиях DAP-Мурманск;
2) В процессе перевозки судно «Rolldock Sea» совершило заход в порт Мурманск, и в отношении судна, как ТСМП, была подана генеральная декларация, что позволяло использовать использовать льготный, упрощенный порядок перемещения судна, предусмотренный ст.272 ТК ЕАЭС, и п.1 ст.273 ТК ЕАЭС.
Вместе с тем, перевозимый на нем груз «оборудование», поставлялся на условиях DAP-Мурманск, и был там же задекларирован с помещением под таможенную процедуру «выпуск для внутреннего потребления», вследствие чего получил статус товаров ЕАЭС. При этом выгрузка поставляемой партии в порту Мурманск не производилась;
3) В последующем судно убыло из порта Мурманск для завершения доставки в район выгрузки в Обской губе (как это указывалось в коносаменте), так как по условиям контракта на аренду оборудования, конечным местом доставки являлся порт Сабетта. При этом в генеральной декларации перевозчиком были заявлены сведения о порте Мурманск, как о месте прибытия, так и о последующем месте убытия судна после завершения перевозки в ее конечном пункте (Обская губа).
Выполнив разгрузку, судно «Rolldock Sea» вернулось в порту Мурманск, после чего убыло за пределы ЕАЭС, однако в последующем факты захода судна в порт Сабетта, совершения таможенных операций в отношении груза и судна – не нашли своего доказательственного подтверждения.
Таким образом, выполнение поставки оборудования на условиях DAP-Мурманск, свидетельствовало, по мнению суда, о ее завершении именно в порту Мурманск, а, соответственно, и о завершении международной перевозки груза в указанном месте назначения. Исходя из этого, суд пришел к выводу о том, что дальнейшая доставка груза (из порта Мурманск в Обскую губу), после его помещения под вышеуказанную таможенную процедуру, выполнялась не в рамках международной перевозки, а являлась внутренней перевозкой по территории ТК ЕАЭС.
При этом суд сделал акцент на следующее: тот факт, что разгрузка в порту Мурманск не состоялась, не имело правового значения для целей определения момента завершения международной перевозки временно ввезенным ТСМП. Вместе с этим заслуживает внимания и то, что расхождения в сведениях о месте поставки по контрактным и таможенным документам (DAP-порт Мурманск), и по фактическому месту доставки (порт Сабетта), также повлияли на данное обоснование в выводах суда о правовой квалификации обстоятельств перевозки в рамках рассматриваемого спора.
Исходя из вышеизложенного, и, на основании п.2 ст.274 ТК ЕАЭС, суд пришел к выводу о том, что при данных обстоятельствах судно «Rolldock Sea» совершило внутреннюю перевозку, нарушив тем самым ограничения, предусмотренные пп.1 п.4 ст.275 ТК ЕАЭС. Таким образом, суд признал обоснованной позицию Мурманской таможни о том, при вышеприведенных обстоятельствах судно «Rolldock Sea» подлежало помещению под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) в соответствии с положениями главы 29 ТК ЕАЭС, указав также на то, что декларантом судна в указанном случае являлось ООО «Ван ООРД РДМК», как лицо, в интересах которого осуществлялось перемещение судна и его последующее использование на территории ЕАЭС.
Следует особо отметить тот факт, что указанное арбитражное дело имеет длительную историю, поскольку рассматривается уже по второму заходу. На первом этапе суды первой и апелляционной инстанций полностью удовлетворили исковые требования ООО «Ван ООРД РДМК», однако суд кассационной инстанции (АС СЗО) выявил основания для отмены вынесенных ими судебных актов, и возвратил дело на новое рассмотрение.
В ходе нового рассмотрения спора Арбитражный суд Мурманской области дал правовую оценку обстоятельствам с учетом мнения АС СЗО, удовлетворив требования Истца только в части определения таможенной стоимости. В остальной части принятого решения позиция суда первой инстанции строилась исходя из вышеизложенных обоснований правовой оценки обстоятельств.
Примечательным в данном случае является то, что квалифицируя обстоятельства совершения внутренней перевозки с использованием судна «Rolldock Sea», судом первой инстанции не были применены во взаимосвязи положения абзаца 2 подпункта 2.1 пункта 1 статьи 164 Налогового кодекса РФ и п.5 – п.6 ст.3 ТК ЕАЭС, которые позволили бы использовать для целей разрешения данного спора понятие международной перевозки, прямо не предусмотренное в ТК ЕАЭС. Следует отметить, что указанный подход при рассмотрении спора в значительной степени повлиял на итоговую правовую оценку обстоятельств совершения перевозки в сравнимых обстоятельствах по арбитражному делу № А05-8175/2020.
3. Выводы и рекомендации:
Исходя из анализа вышеприведенных обстоятельств спора по арбитражному делу № А42-2345/2021, а также, с учетом схожих обстоятельств по арбитражному делу № А05-8175/2020, следует указать на то, что на текущий момент у арбитражных судов выработался единообразный подход к рассмотрению такой категории дел, требующий комплексного и системного применения различных отраслей права, сочетающийся с детальным установлением фактических обстоятельств совершения перевозок и связанных с ними операций.
Правовые позиции судов по указанным делам отражают с достаточной степенью определенности тот аспект государственной политики в области торгового судоходства, который направлен на защиту интересов отечественных судовладельцев, в связи с чем, выполнение иностранным судном перевозки грузов во внутренних морских водах России под видом международной морской перевозки (по формальным признакам), будет рассматриваться как каботаж, и такая деятельность будет означать нарушение условий льготного режима таможенной процедуры временного ввоза, действующих в отношении транспортных средств международной перевозки, что, в свою очередь, повлечет за собой предъявление требований со стороны таможенных органов РФ об уплате таможенных платежей.
В целях исключения указанных рисков, при планировании перевозок, предполагающих привлечение и эксплуатацию судов под иностранным флагом, следует предусматривать в договорах максимально детальные и корреспондирующие между собой условия, включающие коммерческие, технологические, финансовые организационные и иные аспекты, которые могут влиять на только на практическую реализацию деловых целей, но и обеспечить надлежащее выполнение публично-правовых обязанностей.
Бречалов К.Л.
Адвокат АБ СПб «Инмарин», партнер
09.11.2022
