Спасение с последствиями: как суд Англии присудил £90 000 за 45-минутную операцию
1. Разбирательство в Адмиралтейском суде EWHС
Операции по спасанию и определение оснований выплаты вознаграждения
Ответчик отрицал, что услуги, предоставленные истцами, были равносильны спасанию, однако Суд без колебаний определил, что предоставленные услуги следует считать спасением. В этом он опирался на издание Kennedy & Rose on the Law of Salvage, 10th ed, para 5-004 (п.23 и п.24 Решения).
Эксперты Hill Dickinson также обратили внимание на этот источник, которым руководствовался Суд, ключевым в этой части было следующее утверждение: «Следовательно, для того, чтобы оправдать услугу по спасанию, должно быть такое разумное, настоящее опасение опасности, что для того, чтобы избежать или избежать опасности, ни один разумно предусмотрительный и умелый человек, отвечающий за предприятие, не отказался бы от помощи спасателя, если бы она была ему предложена при условии выплаты им вознаграждения за спасание.
Мнение капитана относительно существования опасности, если оно добросовестное и разумное, будет весомым доказательством того, что опасность была реальной... Отвергнуть подлинное и разумное предположение опасности как основание для спасания означало бы поощрить капитана судна продолжать рисковать в состоянии опасности, а не предпринимать быстрые действия для ее устранения» (п.23 Решения).
Суд отклонил утверждения Ответчика о том, что Судно маневрировало само по себе, и это не было подтверждено собственными доказательствами капитана Судна. Суд также не принял доказательств капитана Судна о том, что он не предвидел, что услуги приведут к выплате вознаграждения, и считал, что они предоставляются в качестве безвозмездной помощи, исходя из обстановки. Однако Суд отверг эти доводы, установив, что ни один капитан не мог, и не поверил бы, что профессиональный спасатель, оперирующий буксиром – поступит таким образом, как это представлял Ответчик.
Ответчик утверждал также, что альтернативная помощь была бы доступна на коммерческих условиях. Однако никаких подробностей в поддержку этих утверждений им предоставлено не было, а бремя доказывания лежало на Ответчике. Поскольку Судно сидело на мели и был отлив, Суд не счел очевидным, что срочная альтернативная помощь могла быть предоставлена на каких-либо иных условиях, кроме условий спасания.
При этом Суд установил, что оказанные в данном случае услуги были равносильны спасательным работам. Ситуация была такова, что STELA жестко село на мель, его носовая часть покоилась на валунах, было время отлива. До того, как был прикреплен трос, Судно повернулось таким образом, что это представляло риск его дальнейшего повреждения и риск загораживания канала Scheurhaven его правым бортом.
При таких условиях Судно не могло бы выбраться из этой ситуации без посторонней помощи, если бы не приступило к дебалластировке, что заняло бы время, но не гарантировало бы успех, и (как признали эксперты) все еще потребовало бы буксира, который бы стоял рядом, чтобы помочь в случае необходимости.
Наконец, имелся доказанный факт того, что капитан STELA подписал сертификат, содержащий очевидное подтверждение выполнения спасательных операций. Его подпись следует рассматривать в контексте того, что он не «отмахнулся» от VB Rebel, который был буксиром, предоставляющим профессиональные услуги по буксировке и спасанию, и находился поблизости, в ожидании приступить к спасательным операциям, исходя из сложившейся обстановки.
В обоснование своей позиции о вознаграждении Суд указал (п.25 Решения), что претензии по спасанию определяются в соответствии с Конвенцией о спасании 1989 года, и ст. 224 Закона о торговом судоходстве 1995 года.
Здесь Суд отметил, что хотя критерии и принципы выплаты вознаграждения ясны и общепризнанны, оценка решения о спасании в денежном выражении непроста. Большинство решений, если они не согласованы, оцениваются одним арбитром по схеме, предусмотренной соглашениями в LOF (п.26 Решения). В этой части Суд сослался на дело «Hamtun and St John» ([1999] 1 Lloyd's Rep 883, 899), а также на дело «The Owners of the Voutakos v Tsavliris Salvage (International)» [2008] EWHC 1581 [9]-[10] (Admlty).
Проанализировав представленные в материалы дела доказательства, заслушав доводы Истцов и, руководствуясь вышеуказанными нормами и прецедентами, Суд произвел детальную квалификацию обстоятельств операции по спасанию (п.35-п.46 Решения), указав следующие критерии:
(a) Спасенная стоимость Судна и другого имущества: Общий спасенный фонд составил приблизительно 2 346 427 евро — сравнительно скромный фонд. В процентном отношении это делится на 76,71%, приписываемых судну, и 23,29%, приписываемых грузу;
(b) Мастерство и усилия спасателей по предотвращению или минимизации ущерба окружающей среде: Судно было загружено опасным, легковоспламеняющимся грузом, способным нанести весьма значительный ущерб окружающей среде;
(c) Результат проведения операций по спасанию: Услуга была оказана успешно. Судно было снято с мели без повреждений и возвращено на причал;
(d) Характер и степень опасности: Существовала опасность повреждения обшивки Судна, если бы оно «работало» против валунов, на которые оно было сброшено на мель;
(e) Мастерство и усилия спасателей по спасению судна, другого имущества и жизни: Услуги были профессиональными и хорошо выполненными. Но это была очень простая операция;
(f) Затраченное время, расходы и убытки, понесенные спасателями: Сроки составили около 45 минут. Если рассматривать их в контексте претензий по спасению в целом, то это очень короткие сроки. Заявители не выдвинули никаких конкретных расходов или убытков;
(g) Риск ответственности и другие риски, которым подвергаются спасатели или их оборудование: Ни один из них не был выдвинут в частности;
(h) Оперативность оказания услуг: Услуги были практически мгновенными. Буксир определил разворачивающуюся ситуацию по радиопереговорам и прибыл всего через несколько минут после того, как Судно село на мель;
(i) Наличие и использование судов или другого оборудования, предназначенного для спасательных операций: Буксир и используемое оборудование были немедленно доступны. Это был один буксир, не использовавший специального спасательного оборудования.
(j) Состояние готовности и эффективности оборудования спасателя и его стоимость; Оборудование было немедленно готово, доступно и эффективно.
Вопросы юрисдикции (п.52-п.54 Решения)
Суд отметил, что лицо, которое подписывает документ, не потрудившись выяснить хотя бы его значение, содержание и общие последствия документа, не может впоследствии отказаться от его исполнения. Суд также отметил, что рабочими языками соответствующих портовых станций являются английский и голландский, и поэтому усомнился в том, что капитан судна не мог понять документ. Даже если он не мог понять, капитан должен был спросить надлежащим образом, а не небрежно.
Суд также отверг идею о том, что определение «в Лондоне, в соответствии с английским правом» было слишком расплывчатым, чтобы должным образом включить юрисдикцию английских судов. В частности, он отклонил аргументы Ответчика о применении non est factum, постановив: «Оговорка о юрисдикции в сертификате о спасании является четкой и подлежащей исполнению, а действия ответчика по возбуждению судебного разбирательства в Нидерландах являются нарушением этого соглашения».
Суд также отметил, что продолжение судебного разбирательства в Нидерландах подорвет соглашение о юрисдикции и создаст ненужную правовую неопределенность, поскольку этот иск о спасении рассматривался в судебных разбирательствах, которые проходили параллельно в двух разных юрисдикциях.
2. Результат (п.48 и п.49 Решения)
Исходя из всех вышеперечисленных факторов, Суд пришел к выводу о выплате премии за спасание, отметив, что «хотя продолжительность спасательных услуг была короткой и это была простая операция, эти услуги были выполнены с образцовой скоростью и профессионализмом, и они предотвратили опасности как для судна, так и для порта. Таким образом, они принесли значительную выгоду». Уравновешивая эти факторы, Суд принял решение о том, что надлежащая компенсация составляет 90 000 фунтов стерлингов, выплата которой была распределена в процентном соотношении на Ответчика и грузовладельцев.
Суд также принял во внимание, что поскольку был вынесен окончательный запрет на иск о разбирательстве в Нидерландах, то Истцам присуждается компенсация в размере расходов, которые они понесли в силу того, что были вынуждены защищаться в голландском суде в процессе, возбужденном ELISE TANKSCHIFFAHRT KG в нарушение соглашения о юрисдикции и временного запрета на иск. На день принятия решения эти расходы составлили 25 283,95 евро, возмещение которых также были присуждено в пользу SD REBEL BV.
Комментарий
Как отмечает Hill Dickinson, «это решение представляет собой относительно редкую трактовку права спасения в публичном форуме английских судов, и представляет собой разумное и добросовестное продолжение существующей юридической практики LOF-Арбитража».
Этот спор также раскрывает тщетность попыток Ответчика избежать разбирательства на поздней стадии, когда дело полным ходом уже рассматривалось в суде в Англии.
Суд неоднократно критиковал Ответчика, что его неспособность предоставить надлежащие доказательства помешали ему должным образом излагать аргументы, которые помогли бы Ответчику раскрыть свою позицию и тем самым помочь себе.
Конечно, еще предстоит определить, окажется ли подход к избеганию и игнорированию полезным в голландском судебном разбирательстве (в нарушение запрета на иск).
Кроме того, вышеприведенное дело является одним из наглядных примеров того, насколько осмотрительно следует относиться к оформлению документов, связанных с проведением спасательных операций, определять их предназначение и правильно оценивать на предмет принимаемых обязательств, их надлежащего исполнения и последствий несоблюдения.
Интересен также подход Суда в применении критериев для определения размера вознаграждения спасателя, разрешения вопросов о юрисдикции.
В этом отношении могут наравне рассматриваться такие заметные примеры, как дело Smit Salvage BV & Ors против Luster Maritime SA & Anr (The ‘Ever Given’) [2023] EWHC 697 (Admlty), а в российской практике – дело А53-6375/2023 по иску ФГБУ «Морская спасательная служба» к ООО «Палмали» о взыскании 38,2 млн. рублей задолженности, возникшей из договора о спасании, и судебных расходов.
Используемые источники:
-
Решение EWHC (Admiralty Division) от 27.02.2025 по делу [2025] EWHC 376 (Admlty) // https://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Admlty/2025/376.html
-
Admiralty Court determines salvage remuneration. Matthew Dow, Iain Kennedy. 10.03.2025 // https://www.hilldickinson.com/insights/articles/admiralty-court-determines-salvage-remuneration
-
Assessment of a salvage award. A review of Article 13 of the Salvage Convention 1989 and case law. Part I & Part III. Martin Hall. 11 и 25 марта 2025 // https://www.hilldickinson.com/insights/articles/assessment-salvage-award-review-article-13-salvage-convention-1989-and-case-law,
https://www.hilldickinson.com/insights/articles/assessment-salvage-award-review-article-13-salvage-convention-1989-and-case-law-1
4. Admiralty Court rules in favour of salvage crew. Rob Harkavy. 04.03.2025 // https://iclg.com/news/22340-admiralty-court-rules-in-favour-of-salvage-crew
5. SD Rebel BV v Elise Tankschiffahrt KG; Centre for Maritime Law, Faculty of Law National University of Singapore CaseID: CMI2621 // https://www.cmlcmidatabase.org/sd-rebel-bv-v-elise-tankschiffahrt-kg
Бречалов Константин Леонидович
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
