Вознаграждение за труды, или, «спасли – и на том спасибо»
Спасание на море – одна из самых специфических сфер в коммерческом судоходстве. Во многом это связано с рядом таких факторов, как технологическая сложность и затратность проведения спасательных операций, и, что нередко - их проведение в чрезвычайных погодных условиях, создающих высокую степень риска для экипажей, спасательного и спасаемого судна, груза.
Эти факторы влияют на определение размера вознаграждения морского спасателя, деятельность которого является социально значимой, поскольку от его уровня мастерства и готовности выполнять такие операции зависит обеспечение безопасных и стабильных условий судоходства. Многие из этих аспектов нашли свое отражение в недавнем и примечательном решении Высокого суда Англии и Уэльса (Адмиралтейское отделение) от 27.02.2025 по делу № [2025] EWHC 376 (Admlty), а также, в цикле статей экспертов HIll Dickinson на эту тему.
1. Общее описание
Вышеупомянутое решение о вознаграждении за спасание является примечательным потому, что большинство присуждений за спасение оцениваются одним арбитром в рамках Арбитражного отделения по спасанию при Совете Ллойда.
В этой же истории рассмотрение спора дошло до английского суда (после долгих споров), поскольку в ней переплелись вопросы юрисдикции, квалификации действий экипажа спасателя и спасаемого судна, определения размера вознаграждения за спасение. Само по себе дело представлялось сложным и интересным по фактическому составу (рассматривал Richard Davison, Admiralty Registrar), что привлекло внимание ряда отраслевых юридических фирм, стало предметом детальной экспертизы и обзоров.
2. Исходная информация
Это был иск о взыскании вознаграждения за услуги по спасанию, поданный компанией SD Rebel BV, являющей владельцем буксира VB Rebel, который был частью большого флота буксиров, эксплуатируемых Boluda Towage Rotterdam BV (Boluda).
Ответчиком была компания Elise Tankschiffahrt KG, которая была владельцем танкера для внутренних водных путей MV «Stela». 14 ноября 2023 года VB Rebel оказал помощь MV «Stela» в Схерхафене, порт Роттердама. В тот день MV «Stela» (далее - Судно) столкнулось с молом, который отделяет порт от канала, и село на мель на валунной насыпи. Судно перевозило опасный груз, представляющий серьёзную угрозу для окружающей среды и близлежащей инфраструктуры.
Портовый контроль Роттердама сообщил капитану Судна об отклонении и угрозе столкновения с молом, и эти переговоры были слышны на буксире. В ответ на вызов о чрезвычайной ситуации, к Судну был отправлен буксир VB REBEL, для оказания спасательных услуг. Буксир предложил предоставить услуги на основе Стандартной формы соглашения о спасании Ллойда (LOF), но ответа не получил. Экипаж Судна связался с буксиром визуальными сигналами, чтобы тот пришвартовался.
По прибытии катера портовых властей было подтверждено, что, по всей видимости, утечки груза и загрязняющих веществ не произошло, после чего буксир приступил к стаскиванию Судна с мели, пока оно не освободилось.
Как только Судно отошло от мола, оно возобновило использование своего главного двигателя и пришвартовалось. Капитан буксира поднялся на борт Судна и предоставил капитану Судна сертификат, подтверждающий факт спасания (Certificate of Safe Delivery, Сертификат о спасании; далее - Сертификат), составленный на стандартной форме буксирной компании, который оба капитана подписали. С этого, собственно, «всё и началось».
Впоследствии ответчик-судовладелец отрицал, что спасание было предоставлено. В частности, Ответчик утверждал, что он не может быть связан соглашением о юрисдикции в «Сертификате о спасании», поскольку капитан считал, что это была обычная квитанция, не содержащая договорных условий. Капитан Судна пояснил, что он спросил на немецком языке, что это такое, и ему ответили на немецком языке, что в этом нет ничего особенного.
В самом деле, что может быть особенного в том, что капитан спасенного судна подписал «Сертификат о спасании», в котором оговаривалось, что любой спор, возникающий в связи с предоставлением услуг по спасанию, будет «урегулирован в Лондоне в соответствии с английским правом»?
3. Режим «тяни-толкай» включился в судах
Несмотря на это условие, в январе 2024 года компания Elise Tankschiffahrt KG начала разбирательство в Окружном суде Роттердама, требуя признания о том, что предоставленные буксиром услуги не являются спасательной операцией, и, в качестве альтернативы, чтобы именно голландский суд определил размер компенсации за спасание.
Поскольку начало разбирательства в Роттердаме противоречило условию о юрисдикции, включенному в Сертификате, SD Rebel BV начали это разбирательство в Англии, и в феврале 2024 года подали ходатайство о запрете на подачу иска (anti-suit injunction). Истцы (SD Rebel и экипаж буксира VB REBEL) потребовали наложить запрет на подачу иска и возместить судебные издержки, чтобы помешать Elise Tankschiffahrt продолжить разбирательство в Окружном суде Роттердама.
Они утверждали, что услуги, оказанные VB REBEL, представляли собой спасательные работы в соответствии с Конвенцией о спасании 1989, что оговорка о юрисдикции в Сертификате была чёткой и обязательной к исполнению, а также что возбуждение ответчиком разбирательства в Нидерландах нарушило это соглашение. Истцы также настаивали на том, что из-за опасного характера груза MV STELA экипаж подвергался большой опасности во время проведения операции.
В марте 2024 года судья Эндрю Бейкер удовлетворил ходатайство SD Rebel BV и вынес постановление о запрете на подачу иска.
Ответчик проигнорировал запрет на подачу иска, в Суд не явился и не обеспечил явку своего представителя, но предоставил суду показания свидетелей и заключения экспертов.
В них оспаривалась действительность оговорки о юрисдикции, в которой применялась защита non est factum и утверждалось, что оговорка была неопределённой и двусмысленной поскольку в нем была указана юрисдикция «Лондона», а не английских судов, и не была должным образом разъяснена капитану на момент подписания, что делает её недействительной и потому - не подлежащей исполнению.
Более того, ответчик утверждал, что услуги, оказанные VB REBEL, не соответствовали критериям спасательных работ в соответствии с Конвенцией о спасании, поскольку операция была обычной, не имела такого характера опасности и не требовала такого уровня мастерства, которые необходимы для спасательных работ.
Таким образом, Ответчик утверждал, что английский суд не обладает юрисдикцией для рассмотрения этого дела и что разбирательство должно продолжаться в Нидерландах.
Суд вынес окончательное решение о запрете на иск, несмотря на то, что ответчик нарушил предыдущие. Однако окружной суд Роттердама объявил себя компетентным выносить решение и должен был вынести свое решение не позднее окончания марта 2025 года, что предопределит возможность дальнейших процессуальных баталий.
Используемые источники:
-
Решение EWHC (Admiralty Division) от 27.02.2025 по делу [2025] EWHC 376 (Admlty) // https://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Admlty/2025/376.html
-
Admiralty Court determines salvage remuneration. Matthew Dow, Iain Kennedy. 10.03.2025 // https://www.hilldickinson.com/insights/articles/admiralty-court-determines-salvage-remuneration
-
Assessment of a salvage award. A review of Article 13 of the Salvage Convention 1989 and case law. Part I & Part III. Martin Hall. 11 и 25 марта 2025 // https://www.hilldickinson.com/insights/articles/assessment-salvage-award-review-article-13-salvage-convention-1989-and-case-law,
https://www.hilldickinson.com/insights/articles/assessment-salvage-award-review-article-13-salvage-convention-1989-and-case-law-1
4. SD Rebel BV v Elise Tankschiffahrt KG; Centre for Maritime Law, Faculty of Law National University of Singapore CaseID: CMI2621 // https://www.cmlcmidatabase.org/sd-rebel-bv-v-elise-tankschiffahrt-kg
Продолжение следует...
К.Л. Бречалов
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
