Не разошлись, как в море, корабли…

Судья против «невидимки»: почему военный корабль избежал суда, но не ответственности

Общеизвестно, и доказано наукой, что Мировой океан занимает почти 70,8% поверхности нашей планеты. Однако, как показывает мировая практика торгового судоходства (как в историческом плане, так и в плане динамики перевозок исходя из увеличения количества единиц эксплуатируемого флота), эти просторы нисколько не мешают судам «найтись и не разойтись». Ни отработанные годами международные своды правил судоходства, ни технический прогресс, породивший самые совершенные системы управления судами – не исключают рисков их столкновения, что подтвердилось уже многими резонансными событиями.

В свою очередь, они пополняют и без того богатую судебную практику, коллекция которой не так давно включила в себя еще один пример, на который обратили внимание как в юридическом сообществе, так и в отраслевых СМИ.

В данном случае речь идет о деле «Owners of the «X-PRESS MAHANADA» v. Owners of the «BURGAN» (№ дела: [2025] EWHC 721 (Admlty)), рассмотренном Адмиралтейским судом Высокого Суда Англии и Уэльса (судья Sara Elizabeth Cockerill, DBE). Здесь судья Кокерилл столкнулась с необычным иском о столкновении: три потенциально виновных судна, и только два из них предстали перед Адмиралтейским судом. Поскольку одно из них являлось кораблем ВМС Бангладеш, военное ведомство этой страны участия в разбирательстве не принимало.

Предыстория и диспозиция (п.1 – п.70 Решения)

14 июня 2019 года в 08:17:35 по местному времени произошло столкновение между контейнеровозом истца «X-PRESS MAHANANDA» (XPM) и танкером ответчика «BURGAN» на подходе к Чаттограму (известному как Читтагонг). Столкновение произошло на переправе Гупта, крутом изгибе реки Карнапхули на подходах к Чаттограму, где судоходная часть реки сужается. Оба судна шли под лоцманской проводкой. Этот водный участок был определен как опасный и требующий повышенной внимательности при следовании через него (п.22 Решения)

XPM следовал из Коломбо в Чаттограм. Он вошел в реку с приливным течением в 3 узла под кормой. На протяжении всего короткого пути вверх по реке его скорость относительно земли в целом оставалась выше 11–11,5 узлов до самого столкновения.

BURGAN завершил грузовые операции в Чаттограме и вышел, сдерживая сильное приливное течение, в Бенгальский залив. Покинув причал, он завершил взаимно согласованный проход правым бортом к правому борту с другим входящим судном, что привело BURGAN на его левую сторону реки. BURGAN эффективно сохранил свой курс, оставаясь более или менее на своей левой стороне реки и увеличил свою скорость до примерно 7–8 узлов относительно земли.

Незадолго до столкновения в переправу Гупта вошел бангладешский военный корабль «SHAKTI SANCHAR» (SS), двигаясь с южного берега изгиба, чтобы продолжить движение вверх по реке. Таким образом, SS появился по правому борту BURGAN. Затем SS последовал по изгибу реки и, несмотря на неоднократные вызовы от BURGAN к SS с просьбой повернуть на левый борт раньше и/или увеличить скорость, чтобы пересечь реку впереди, и, чтобы BURGAN мог повернуть на правый борт - SS не сделал ни того, ни другого.

Затем BURGAN резко повернул на левый борт, расположившись еще дальше на левой стороне реки и на пути XPM, когда XPM начал свой поворот на левый борт вокруг переправы Гупта. При этом происходили отчаянные и безуспешные VHF-вызовы между двумя пилотами на борту XPM и BURGAN.

Вскоре после этого XPM и BURGAN столкнулись на переправе Гупта примерно в 08:17:35 по местному времени, в позиции далеко на правой стороне реки от XPM, на самом краю канала. Столкновение произошло практически лоб в лоб: левый борт XPM столкнулся с правым бортом BURGAN.

Стоит отметить, что подробный «разбор полетов» всех участников этого водного происшествия очень наглядно представлен в самом судебном решении от 26.03.2025 по вышеуказанному делу. В этой части оно представляет значительный интерес и заслуживает высокого внимания в силу детализации описания обстоятельств и обоснований выводов.

Разбор полетов

1. Позиции Сторон (п.71-п.72, п.79-п.83 Решения)

Судовладельцы XPM (Mackenzie Shipping Pte Ltd., Сингапур; Истец) утверждали, что столкновение было вызвано тем, что BURGAN не осталось на своей правой стороне реки. Если бы оно это сделало, не было бы никакого столкновения между XPM и BURGAN, и не было бы никакого риска столкновения между BURGAN и SS.

Аргумент судовладельцев BURGAN (Kuwait Oil Tanker Company S.A.K., Кувейт; Ответчик) против XPM заключался в том, что, хотя SS несет большую часть вины за инцидент, XPM также была виновата, поскольку она двигалась слишком быстро и должна была находиться больше на своей правой стороне реки. Ответчик утверждал, что никакая его действия не были причиной столкновения. Он утверждал также, что капитан BURGAN столкнулся с незавидной дилеммой: если судно продолжит двигаться вправо, оно рискует столкнуться с SS, но изменение курса влево создавало риск столкнуться с судами на встречном движении. По сути, сторона владельцев BURGAN утверждала, что «она была безупречна», отмечают эксперты Holman Fenwick Willan.

2. Решение суда

В ходе разбирательства по причинами и обстоятельствам инцидента судья Кокерилл в первую очередь обратилась к положениям Международных Правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72; International Rules for Preventing Collision at Sea, COLREGS).

В частности, правило 9(а) МППСС/COLREGS гласит: «Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, кото рая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно». Исходя из положений указанной нормы МППСС / COLREGS (См.: п.94, п.103, п.105, п.106, п.114 Решения), Суд квалифицировал обстоятельства столкновения во взаимосвязи с другими предписаниями МППСС / COLREGS (См.: п.127 Решения).

Далее судья Кокерилл обратилась к разделу 187(1) Закона о торговом судоходстве 1995 года (Merchant Shipping Act 1995), предусматривающему следующее: «…Если по вине двух или более судов ущерб или убытки причинены одному или нескольким из этих судов, их грузам или фрахту, или любому имуществу на борту, ответственность за возмещение ущерба или убытков будет пропорциональна степени вины каждого судна…» (п.134 Решения).

При этом она указала, что подход, который следует применять к задаче распределения в случаях, когда предполагается, что виноваты три или более судов, был изложен Палатой лордов в деле The Miraflores & The Abadesa [1967] AC 826 (п.136-137 Решения).

Здесь задача Суда состояла в том, что следовало решить, произошло ли столкновение по вине двух или более судов, и, если это так, распределить ответственность между каждым из них (п.135 Решения).

В этой части судья Кокерилл отметила (ссылаясь на мнение судьи Тира – п.138, п.139 Решения), что тот же подход к задаче распределения применим, когда одно или несколько судов, виновных в столкновении, не предстают перед Судом («Nordlake v. The Sea Eagl» [2015] EWHC 3605 (Admlty); [2016] 1 Lloyd's Rep 656).

При определении оснований ответственности стороны необходимо учитывать как виновность, так и влияние причин. В этой части, при распределении оснований ответственности Суд ссылался на различные loci classici в отношении распределения, в частности на «Распределение ответственности в британских судах в соответствии с Законом о морских конвенциях 1911 года» (См. п.138 -139 Решения).

Но в качестве руководства для квалификации обстоятельств спора судья Кокерилл приняла во внимание позицию судьи Найджела Тира «Распределение ответственности за ущерб, причиненный двумя или более судами: является ли это простым или сложным упражнением?» [2023] LMCLQ 225 (См.: п.141-п.143 Решения), исходя из которой, акцентировала внимание на том, что суд не должен подсчитывать количество ошибок, а вместо этого оценивать силу причины - то есть степень, в которой ошибка способствовала столкновению, и степень, в которой ошибка способствовала ущербу, а также, виновность в возникновении такой ошибки (п.143 – п.143 Решения).

В этой работе судья Тир обратил внимание на следующие концептуальные моменты (п.142 Решения): «Таким образом, распределение является важнейшей частью судебного разбирательства по столкновению и должно, независимо от того, является ли оно простым или сложным, проводиться тщательно... Количество ошибок не имеет решающего значения. Важны их характер и качество, которые должны оцениваться с учетом двух элементов вины: силы причин и виновности... Сравнивая ошибки одного судна с ошибками другого, суд неизбежно должен сформировать оценочное суждение не только об отдельных аспектах плавания судов, но и о плавании судов в целом... Как прийти к окончательному решению относительно степени вины, выраженной в долях или процентах? Суд обычно задается вопросом, во сколько раз больше судно А было неисправно, чем судно Б.».

3. Вердикт

Судья Кокерилл оценила потенциальные и фактические навигационные ошибки всех трех судов (п.143 – п.149 Решения). Особое внимание было обращено на то, что из проведенного анализа явилось очевидным, что в возникновении ряда серьезных моментов, которые взаимодействовали друг с другом и были причиной столкновения, во многом виновато было судно BURGAN (п.145-146 Решения).

В частности, судья Кокерилл постановила, что BURGAN нарушило Правило 9(a) МППСС. Неспособность BURGAN вернуться на правый берег реки (после неосмотрительного согласия на прохождение DONG JIANG) была исходной ошибкой. Это включало, по-видимому, преднамеренное решение направиться к бую №**, а не изменить курс, чтобы отразить тот факт, что он находился дальше к левому берегу реки, чем должен был быть. У BURGAN было достаточно времени, чтобы выйти на свой предполагаемый путь до того, как SS обогнул изгиб, и у нее было достаточно времени, чтобы уйти правым бортом от своего предполагаемого курса.

Неспособность BURGAN, как только SS был замечен, значительно снизить скорость до тех пор, пока не будет установлен ее безопасный режим. По мнению Суда, это было более чем возможно, поскольку судно, сдерживающее прилив, могло сохранять контроль над своим курсом на предельно малой скорости или остановиться. Вместо этого его пилот просто продолжал следовать по неверному курсу и с неправильной скоростью.

Также было установлено, что BURGAN не вела надлежащее наблюдение, нарушив Правило 5 COLREGS, что привело к тому, что SS и XPM не были обнаружены раньше. Кроме того, BURGAN также была признана нарушившей Правило 6 COLREGS, не замедлив ход или не остановившись после того, как SS была замечена, а ее намерения не были идентифицированы. Наконец, BURGAN нарушила Правило 34 COLREGS, не подавая сигнала о своих намерениях.

Ошибки BURGAN были не просто более многочисленными, они были более важными и более причинными, чем ошибки других судов (п.149 Решения).

В том, что касалось потенциальных ошибок XPM, судья Кокерилл постановила, что, хотя наблюдение XPM и не было безупречным, тем не менее, оно не было причиной столкновения. Экспертами было установлено, что из-за скорости прилива и течения реки было разумно и фактически необходимо, чтобы XPM сохраняло свою фактическую скорость для безопасного плавания по реке. Однако ему следовало снизить скорость, как только стало известно, что BURGAN находится на неправильном курсе. Следовательно, скорость XPM не была признана причиной, хотя она могла оказать некоторое влияние на понесенный ущерб (п.144, п.148 Решения).

SS также был существенно виноват, и эта ошибка имела реальное причинное воздействие. В решении пересечь реку именно в это время и неспособность поддерживать наблюдение, в принятой неоднозначной линии (несоблюдение Правила 9 COLREGS или подача сигнала в соответствии с Правилом 8 COLREGS), и в решительном отказе от связи SS - были ключевой частью механизма столкновения (п.147 Решения).

Учитывая вышеизложенное, судья Кокерилл подтвердил причинную силу ошибок BURGAN и SS, утверждая, что BURGAN на 65% виноват в столкновении, а SS — на 35%. Было установлено, что незначительные ошибки XPM не имеют причинной силы, и поэтому оно не виновато в столкновении (п.150 Решения).

Комментарий

Эксперты Holman Fenwick Willan полагают, что это решение является полезным напоминанием о важности, которую Адмиралтейский суд придает МППСС, при этом судья Кокерилл подтвердил позицию, установленную в деле «Nordlake v. The Sea Eagl» о том, что нарушения МППСС обычно считаются существенными в плане установления вины.

По их мнению, вышеупомянутое решение Адмиралтейского суда следует по хорошо проторенному пути, согласно которому распределение ответственности - это не просто вопрос подсчета ошибок каждого судна. Любая ошибка должна способствовать столкновению. Кроме того, любые ошибки, которые происходят в последние минуты инцидента, вполне могут считаться менее виновными, чем ошибки судна, создавшего опасность. Тот же принцип применяется независимо от того, участвуют ли в столкновении два, три или даже больше судов.

Кроме того, как решение по данному делу, так и само разбирательство демонстрируют высокий стандарт доказывания и квалификации обстоятельств, являющихся предметом спора, отмечают российские коллеги.

Используемые источники:

Решение England and Wales High Court (Admiralty Division) от 26.03.2025 по делу «Owners of the «X-PRESS MAHANADA» v. Owners of the «BURGAN» № дела: [2025] EWHC 721 (Admlty);
Navigating liability in collisions involving multiple ships. Toby Stephens, Robert Spearing, Remi Cruttenden. 26.03.2025 // https://www.hfw.com/insights/navigating-liability-in-collisions-involving-multiple-ships;
The X-Press Mahanada (Owners of) v The Burgan (Owners of). CaseID: CMI2636 // https://cmlcmidatabase.org/x-press-mahanada-owners-v-burgan-owners

Бречалов Константин Леонидович

Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»