В рамках этой статьи (в развитие предыдущего материала) заслуживают внимания такие вопросы, как регулирование рыночных инструментов, использование которых позволяет многим NVOCC «вести свою игру» и занимать существенную долю своего присутствия в этом сегменте морских перевозок.
NVOCC часто находятся в более выгодном положении, чтобы предложить клиентам более низкую цену, чем магистральное судоходная компания или действующий от ее имени агент. Как им это удается? NVOCC договариваются и получают более выгодные тарифы от судоходных линий за предоставление им оптового и массового сервиса по объемам загрузок, полагет Hari Menon.
С другой стороны, имея ряд преимуществ, у NVOCC в этом плане есть и свои недостатки, считает он. Поскольку они не владеют и не оперируют от своего имени морскими судами, контейнерами или складами, может считаться, что NVOCC находятся в зависимости от этих поставщиков услуг, и нередко вынуждены подчиняться их условиям как экономически слабая сторона. Кроме того, расписание рейсов и тарифная политика линий могут изменяться, и судоходная компания может держать NVOCC в неведении относительно этого, либо доводить информацию об этих обстоятельствах с задержкой.
В этом плане заслуживает интереса и внимания опыт Федеральной морской комиссии США по урегулированию подобных ситуаций.
Так, в июле 2018 г. Федеральная морская комиссия (Federal Maritime Commission; FMC) опубликовала Окончательное правило (Final Rule), касающееся Соглашений об оказании услуг NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC) Service Arrangements; NSA), и Соглашений о согласованных тарифах (Negotiated Rate Arrangements; NRA), которое вступили в силу 22.08.2018 г.
Указанное Правило, касающееся соглашений об оказании услуг NVOCC, устраняло требования о том, чтобы NVOCC подавали NSA в FMC и публиковали основные условия каждого NSA в формате тарифов; но оно добавляет требования о том, чтобы NVOCC предоставляли бесплатный доступ к своим тарифам и включали в свои тарифы уведомление о том, что они будут вести бизнес с использованием NSA.
Новое Правило позволило NVOCC в любое время вносить изменения в NRA, включать в NRA условия, не связанные с тарифами, и включать общее повышение ставок (general rate increases; GRIs) и промежуточные ставки в NSA, но только в той мере, в какой NVOCC фактически несут эти расходы.
Издание FMC этого Правила явилось ответом на петицию, поданную Национальной ассоциацией таможенных брокеров и экспедиторов Америки (National Customs Brokers and Forwarders Association of America; NCBFAA) еще в апреле 2015 г., с просьбой отменить или изменить требования к подаче документов и основным условиям для NSA.
Кроме того, на издание этого Правила во многом повлияли события, связанные с демпингом фрахтовых ставок и тарифов, допущенных со стороны некоторых NVOCC, а также, ожесточенные споры, развернувшиеся в США между морскими линиями и NVOCC, связанные с предъявлением к NVOCC требований об оплате сверхнормативного простоя контейнеров, на очень значительные суммы.
В результате проведенного FMC расследования были выявлены факты сокрытия линиями и другими перевозчиками информации о простое контейнеров и времени их возврата владельцам, а также, о сроках нахождения на терминалах загруженных контейнеров, ожидающих приема на судно и последующей отправки по подтвержденным букингам.
Все эти обстоятельства имели накопительный эффект вследствие недостаточного четкого регулирования тарифных правил и политики, что негативным образом отразились на одной из ведущих отраслей США, к которым относится морской транспорт (включая как перевозчиков, так и субъектов деятельности морских грузовых портов, иных участников транспортного процесса).
Помимо вышеуказанных особенностей и отдельных сторон деятельности NVOCC, в рассматриваемой сфере бизнеса могут проявляться и другие сложности.
Так, в поиске выгоды и рыночных преимуществ морские линии и NVOCC могут как вступать в картельные соглашения, так и наоборот - преследуя свои экономические интересы, допускать злоупотребления в отношении друг друга, при которых ставится под сомнение ведение бизнеса в условиях добросовестной конкуренции.
В итоге, это существенно влияет на стабильное и нормальное ведение гражданского оборота в целом, а в масштабе трансграничного торгового оборота – влечет значительный ущерб интересам для всех участников рынка международных перевозок и связанных с ним кооперационных цепочек.
В этом плане примечательным является дело «Atlantic Container Line & Ors v. Commission of the European Communities (Competition)» [2003] EUECJ T-191/98 (30 September 2003), участниками которого были такие крупнейшие судоходные компании как:
-
Atlantic Container Line AB (Швеция),
-
Cho Yang Shipping Co. Ltd, Hanjin Shipping Co. Ltd и Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (Южная Koрея),
-
Hapag-Lloyd AG (Германия),
-
A.P. Møller-Mærsk Line (Дания),
-
Mediterranean Shipping Co. SA (Швейцария),
-
Orient Overseas Container Line (UK) Ltd и P&O Nedlloyd BV (Великобритания).
Это дело, ставшее в последующем предметом исследований в сфере антимонопольного регулирования и защиты конкуренции в ЕС, касалось спора, возникшего в процессе оказания транспортных услуг в рамках двух глобальных соглашений, определяющих сферы влияния на товарных рынках, и в распределении которого имелись интересы Европейского Экономического Сообщества:
1) Transatlantic Agreement (TAA), которое касалось трансатлантических линейных перевозок между Северной Европой и Соединенными Штатами Америки, (вступило в силу 31.08.1992 года). ТАА включало (среди прочего) тарифы, применимые к морским перевозкам и интермодальным перевозкам.
В случае морских перевозок существовало как минимум два уровня тарифов. Тарифы, применимые к интермодальным перевозкам, включали, помимо морских перевозок, перевозку грузов по суше на побережье или с побережья, из пункта в глубине страны или обратно. Таким образом, тарифы, применимые к интермодальным перевозкам, охватывали как морскую, так и сухопутную часть.
Соглашение также содержало положения, регулирующие другие аспекты линейных контейнерных перевозок, в частности, фрахтование мест, обмен оборудованием, установление тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в порту и совместное управление пропускной способностью морских перевозок.
2) Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA), которое охватывало деятельность крупнейших морских перевозчиков. Соглашение TACA вступило в силу 24 октября 1994 года.
Как и TAA, TACA охватывало морские маршруты в восточном и западном направлениях между портами Северной Европы и обслуживаемыми ими пунктами, с одной стороны, и портами Соединенных Штатов Америки и обслуживаемыми ими пунктами - с другой.
TACA содержало положения, идентичные положениям TAA, об установлении цен на услуги внутреннего транспорта, предоставляемые в рамках Сообщества. Соглашение TACA также содержало ряд правил, касающихся других аспектов перевозок, в частности, в отношении заключения договоров на оказание услуг и вознаграждения экспедиторов.
Практика показала, что в рамках вышеуказанных Соглашений не нашлось места для NVOCC – линейные перевозчики просто вытеснили их из общего экономического пространства и сферы судоходства, поделенной между участниками ТАСА. Любое деловое взаимодействие и кооперация с ними в результате этого картельного сговора происходили по остаточному принципу, и на дискриминационных условиях.
В 1998 г. судоходные компании, входившие в ТАСА, были оштрафованы Европейской Комиссией на 273 миллиона евро за деятельность незаконного картеля (Commission Decision 1999/243/EC от 16.09.1998).
Однако 30.09.2003 Европейский Суд своим Решением по делу № [2003] EUECJ T-191/98 отменил ранее наложенный штраф. При этом Суд поддержал вывод Комиссии по существу о том, что Конференция перевозчиков использовала влияние своего картеля для подавления конкуренции.
Мэтью Левитт, партнер брюссельского офиса юридической фирмы Lovells, представляющей TACA, отметил, что несмотря на то, что Европейский Суд поддержал некоторые пункты, выдвинутые Комиссией, основная суть принятого решения была в пользу перевозчиков.
Важным принципом, который был поддержан Судом, являлся запрет на введение судоходными компаниями ограничений в отношении контрактов на доставку, называемых индивидуальными сервисными контрактами, которые как раз и заключались при участии и исполнении NVOCC.
В связи с этим, Комиссией было указано на то, что она «рассматривает наличие индивидуальных
сервисных контрактов как одну из основных гарантий свободной конкуренции и удобного для клиентов обслуживания на маршрутах доставки в ЕС и из него».
Несмотря на такой исход судебного разбирательства, можно с уверенностью сказать, что вышеуказанные решение Комиссии от 16.09.1998 (пусть даже не устоявшее в целом под напором юридической позиции и коммерческих интересов компаний входящих в ТАСА) и Решение Европейского суда - во многом создали достаточную основу для того, чтобы в европейском сегменте рынка морских перевозок был обеспечен баланс с учетом интересов NVOCC, домицилированных в ЕС, и являющихся его резидентами, что позволило увеличить распространённость NVOCC в Европе.
у
