Общее описание
Обострение ситуации в акватории Красного моря и Аденского залива, начавшееся с ноября 2023 г., повлекло множество практических вопросов, связанных с обеспечением защиты имущественных интересов от рисков потерь транспорта, грузов и фрахта.
На первый взгляд, казалось бы, что для их разрешения не возникнет каких-либо трудностей – ведь в морском страховании действует институт военных рисков, положения о которых в достаточной степени регламентируют многие аспекты страховой защиты в этой части. Кроме того, для этих целей еще 10 лет назад BIMCO были разработаны и рекомендованы к применению стандартные оговорки о военных рисках: «Оговорка о военных рисках BIMCO для рейсового чартера 2013 года» (VOYWAR 2013) и «Оговорка о военных рисках BIMCO для тайм-чартера 2013 года» (CONWARTIME 2013), которые содержат широкое определение «Военных рисков», включающее военные операции и военные действия, не требующие объявления войны государствами.
Английское право вместо английского флота
Однако, как показали события конца 2023 г. – начала 2024 г., применение этих оговорок, а равно, условий договоров страхования по категории «военных рисков», не обеспечивают достаточный диапазон страховой защиты (в юридическом отношении), и требуют доработки. Практика показала, что для судовладельцев и операторов судов, необходимы дополнительные рекомендации по осуществлению прав избегать Суэцкого канала и Красного моря в связи с нападениями и угрозами со стороны йеменских ополченцев, на что указывает Steamship Mutual Underwriting Association Limited - одним из клубов взаимного страхования P&I.
В этом отношении регулятором выступил Верховный Суд Великобритании, со своим постановлением от 17.01.2024 по делу «Herculito Maritime Ltd v. Gunvor International BV (The «Polar»)», № [2024] UKSC 2, о пределах некоторых положений о военных рисках (далее - Постановление).
Судно MT «Polar» (IMO 9299563) было зафрахтовано для перевозки груза из Санкт-Петербурга в Сингапур. Наиболее прямой маршрут пролегал через Суэцкий канал и Аденский залив, который находился в «зоне повышенного риска» пиратства, когда был согласован чартер. Чартер (в данном случае – форма BPVOY 4) включал положение об Аденском заливе и военных рисках, в соответствии с которым судовладельцы оформляли дополнительную страховку от похищения и выкупа за счет фрахтователей. Выданные коносаменты включали условия чартера и положения об урегулировании общей аварии в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами.
Пиратская история
30.10.2010 года сомалийские пираты захватили судно, когда оно проходило через Аденский залив, и удерживали его в течение 10 месяцев, пока оно не было освобождено в августе 2011 года в обмен на выкуп, выплаченный от имени судовладельца. Судно было освобождено 26 августа 2011 года после выплаты выкупа в размере 7 700 000 долларов США. Часть груза была утрачена, но в конечном итоге остаток груза был доставлен в Сингапур.
Судовладельцем Herculito Maritime Ltd. была объявлена общая авария, страховщики груза предоставили гарантию по общей аварии (general average guarantee; GA guarantee), а грузовладельцы - обязательство по общей аварии (general average bond; GA bond). Оценка установила размер ущерба в размере 5 914 560,75 долларов США, исходя из стоимости груза. Большую часть этой суммы составлял выкуп. Была произведена корректировка общей средней стоимости, в соответствии с которой грузовладельцы должны были выплатить судовладельцу 4 829 393,22 долл. США. В установленном порядке судовладелец и андеррайтеры подали иск по облигациям GA и гарантии GA, который был передан в арбитраж.
Грузовладельцы оспаривали ответственность за свою долю в выплате выкупа на том основании, что единственным средством правовой защиты судовладельца было взыскание выкупа по дополнительной страховке, которая была оформлена для покрытия военных рисков и оплачена фрахтователями.
Процессуальная история
Процессуальный путь рассмотрения спора был непростым и долгим. Первоначально, в решении арбитража от 08.01.2020 г. арбитры поддержали интересы грузовладельца, постановив, что заинтересованные стороны в грузе не обязаны вносить свой вклад в общую аварию. Коммерческий суд Высокого суда Англии и Уэльса (High Court of England and Wales; EWHC) своим решением от 04.12.2020 г. по делу № [2020] EWHC 3318 (Comm) также принял сторону грузовладельцев. Однако Апелляционный суд Англии и Уэльса ( England and Wales Court of Appeal; EWCA) не согласился с судом нижестоящей инстанцией, и, 01.12.2021 вынес свое решение (дело № [2021] EWCA Civ 1828), в результате чего грузовладельцам пришлось бы внести свой вклад в общую аварию. Не согласившись с выводом и правовой позицией апелляционного суда, грузовладелец обратился в Верховный суд Великобритании, который поставил точку в этом деле.
В ходе разбирательства данного спора в высшей судебной инстанции были определены как принципиальные, и рассматривались вопросы: о действительном содержании и смысле условий чартера, их интерпретации, в части, касающейся: объема страховой защиты, военных рисков, оснований предъявления сторонами чартера требований о возмещении убытков, распределении ответственности между ними (п.4 Постановления).
Из обстоятельств следовало, что рейс был описан как «рейс через Суэцкий канал», который включал транзит через Аденский залив, и риск нападений пиратов в этом районе был хорошо известен в то время. Принимая во внимание эти моменты, Апелляционный суд и Верховный суд выясняли, действительно ли можно сказать, что судвладельцы имели абсолютное право отказаться от приказа следовать через Суэцкий канал / Аденский залив, чтобы избежать риска захвата судна пиратами?
В ходе рассмотрения этого дела Верховный суд Великобритании, равно как и Апелляционный суд Англии и Уэльса, ссылались на три ключевых дела, которые и определили его исход:
Kodros Shipping Corp of Monrovia v Empresa Cubana de Fletes (The Evia (No 2)) [1983] 1 AC 736.(п.30, 43, 44 Постановления, и др.)
Судно «Evia» было зафрахтовано по чартеру «Балтайм», и фрахтователи приказали ему загрузить на Кубе партию цемента для перевозки в Басру (Ирак). После выгрузки груза судну не разрешили покинуть порт Басры, поскольку разразилась война между Ираном и Ираком, в связи с чем, судно было задержано на срок более 6 месяцев. Палата лордов постановила, что режим военного риска в чартерная партия создали полный свод условий, включающих также условия о предоставлении судовладельцам права на отказ в выполнении рейса, если бы это подвергло судно опасности из-за военных рисков.
Abu Dhabi National Tanker Co v Product Star Shipping Ltd (The Product Star) [1993] 1 Lloyd's Rep 397 (п.63 и 66 Постановления).
Тайм-чартер был согласован в то время, когда было хорошо известно, что Персидский залив является зоной высокого риска из-за войны между Ираном и Ираком. Чартер включал в себя право отклонять приказы следовать в район, если это будет сочтено опасным, и условие о том, что любые повышенные премии, требуемые для торговли в Персидском заливе, должны были выплачиваться фрахтователями.
Судовладельцы отказались выполнять заказы на погрузку в Персидском заливе на том основании, что они считали этот район слишком опасным, что могло бы быть разрешено, если бы формулировка пункта о военных рисках рассматривалась изолированно. Однако вопрос о том, что район стал слишком опасным, должен был рассматриваться в свете чартерной партии в целом.
Суды пришли к выводу о том, что необходимо было рассмотреть факты и обстоятельства, существовавшие на дату фиксации чартера. Хотя Персидский залив и был опасен, он был опасен не более, чем тогда, когда была согласована чартерная партия, поэтому судовладельцы не могли воспользоваться своим правом отказывать в заказах на погрузку там, и тем самым нарушали условия чартера.
Taokos Navigation SA v Komrowski Bulk Shipping KG (The Paiwan Wisdom) [2012] EWHC 1888 (Comm) (п.64 и п.66 Постановления)
В этом случае речь шла о тайм-чартере со стандартной формой оговорки о военных рисках, дающей владельцам право отклонять приказы следовать в опасный район, и оговоркой об ограничениях, в которой говорилось, что “Проход через Аденский залив всегда разрешен при наличии страхования «H&M insurance».
При толковании условий о военных рисках в комплексе с иными условиями чартера, было установлено, что они не могут быть истолкованы, как право отклонять распоряжения следовать маршрутом, который был явно согласован судовладельцами. Это было то же ограничение, что и в случае с Product Star, хотя судовладельцам в данном случае было разрешено отклонять заказы на перевозки, которые не были прямо согласованы, и для которых риск был существенно иным, учитывая отсутствие военного конвоя, что, как было установлено, было важным фактором в действиях судовладельцев.
Исход судебной баталии
Рассмотрев детально обстоятельства и правовые основания, включая вышеуказанные прецеденты (и иные похожие судебные дела и примеры), Верховный Суд Великобритании вынес следующий вердикт по вопросам, указанным в п.4 Постановления, изложив его в п.99 итогового судебного акта:
(1) при правильном толковании чартера рейса, и в частности положений о военных рисках и дополнительной статьи об Аденском заливе, судовладелец не был лишен возможности предъявлять претензии фрахтователю в возмещение убытков, возникших в результате рисков, по которым было получено дополнительное страхование в соответствии с этими положениями;
(2) все существенные части этих статей были включены в коносаменты;
(3) при правильном толковании этих положений коносамента судовладелец не был лишен возможности требовать возмещения таких убытков от держателей коносамента;
(4) формулировками этих статей не следует манипулировать таким образом, чтобы заменять слова «Фрахтователи» на «держатели коносамента» в частях этих положений, распределяющих ответственность за уплату дополнительных страховых премий.
В заключение
Приведенные выше судебные дела, наряду с недавним решением Верховного Суда Великобритании дела «Herculito Maritime Ltd v. Gunvor International BV», показывают, что право судовладельцев осуществлять свои права в соответствии с оговоркой о военном риске, например, избегать Красного моря и вместо этого следовать через мыс Доброй Надежды, может оказаться ограниченным другими положениями чартерного контракта, исходя из обстоятельств, существовавших на момент заключения контракта, и его конкретных условий.
Наряду с ключевыми правовыми вопросами, затронутыми выше, Верховный Суд Великобритании указал (п.89 – п.90 Постановления), что в чартерных соглашениях, содержащих соглашение о следовании через Суэцкий канал и обязательно Аденский залив/Красное море, судовладелец не может воспользоваться общими свободами в отклонении от маршрута и следовании вокруг мыса Доброй Надежды, чтобы избежать военных рисков, если не было качественного изменения обстоятельств по сравнению с теми, которые были при заключении чартера, и риски, связанные с этим, не стали более значительными, чем они были на дату чартера. Представляется, что этот же принцип будет применяться к другим заранее согласованным маршрутам.
Как отмечают эксперты Watson Farley & Williams, «это имеет непосредственное значение в контексте военных акций хуситов в отношении коммерческих судов в Красном море и Аденском заливе. На практике, большинство заключенных и действующих чартерных контрактов для судов, находящихся в настоящее время в указанном регионе, действовали до начала нынешних военных действий. Это означает, что судовладельцы могут рассчитывать на изменение характера риска с момента заключения чартера и имеют право отклониться, чтобы избежать потенциальных нападений хуситов. Конечно, каждый чартер должен рассматриваться на своих собственных условиях, принимая во внимание конкретную формулировку и контекст соответствующих положений».
Поэтому судовладельцам будет важно учитывать все условия своих соглашений о фрахтовании, а не только отдельные положения о военных рисках, и основывать любое решение на четких доказательствах того, что район стал более опасным или представляет риски иного рода, чем те, которые существовали на момент согласия на плавание транзитом через Суэцкий канал и Красное море.
В этом отношении вполне ожидаемо, что BIMCO придется пересматривать и актуализировать стандартные оговорки о военных рисках VOYWAR 2013 и CONWARTIME 2013, с учетом специфики сложившихся обстоятельств и ранее сформировавшейся практики правоприменения.
Константин Бреччалов
Адвокат, партнер
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
