Греция обновила законодательство в сфере частного морского права

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, связанную с последствиями системного кризиса, продолжающегося и по настоящее время, Греция сохраняет свои лидерские позиции в торговом мореплавании, как крупнейший судовладелец и оператор морского торгового флота, что отразилось и на формировании правовых основ в этой сфере бизнеса.

Реформа Кодекса частного морского права (Greek Code of Private Maritime Law № 3816/1958; «GCPML»), который оставался неизменным с 1958 года, явилась знаковым проектом, охватывающим новые международные конвенции, а также, новые формы и модели осуществления коммерческой деятельности, рыночные и технологические условия, динамично развивающиеся в такой глобализированной и конкурентоспособной отрасли, как морское судоходство.

Результатом этой реформы является новый Кодекс частного морского права (Code of Private Maritime Law № 5020/2023), который был опубликован 15.02.2023 в «Правительственном вестнике Греческой Республики», и вступает в силу с 01.05.2023, за исключением некоторых положений, касающихся регистрации судов и других плавсредств, которые вступят в силу с 01.11.2023.

Проведенная ходе реформы модернизация законодательства частного морского права Греции была направлена на:

восстановление согласованности положений Кодекса, который в новом виде значительно изменился после ратификации многочисленных международных конвенций;
повышение правовой определенности и прозрачности сделок, касающихся эксплуатации и правового статуса судов;
регулирование современных форм морской деятельности, которые ранее игнорировались, при одновременном реформировании существующих нормативных актов, которые на практике оказались неполными, неадекватными или устаревшими, (например, в части морского страхования и фрахтования);
модернизация правовой базы кодекса посредством цифрового функционирования регистра;
защита прав моряков путем предоставления наиболее подходящих решений для защиты их интересов во всех аспектах их профессиональной жизни.

Далее приводятся краткие изложения некоторых ключевых положений нового Кодекса, их более подробный правовой анализ будет проведен в последующих обзорах с учетом складывающейся правоприменительной практики.

I. Правовой статус судна

Новый Кодекс расширяет юридическое понятие того, что считается «судном». Различие между судами и другими плавучими средствами заменяется различием между судами и "статичными" судами, в зависимости от того, является ли судно обычно подвижным или стационарным, независимо от размера. Понятие “плавучее средство” вводится для охвата плавучих платформ и хранилищ, плавучих сооружений, кранов.

II. Сделки по обременению прав в отношении судов

2.1. Морские залоги

А) Новый Кодекс восстанавливает основные характеристики морских залогов (они налагаются непосредственно законом, “следуют” за требованием, которое они обеспечивают, и стоят выше любых ипотечных и других подчиненных требований) и определяет их должника в общем порядке, охватывая как владельца, так и оператора судна.

Стоит отметить, что в соответствии с новым Кодексом морские залоги стоят выше любой ипотеки (как это принято в международной практике), за исключением ипотек на суда, зарегистрированные в соответствии с отдельными министерскими решениями, и в этом случае такая ипотека превосходит любые морские залоги;

В) Уточняется классификация залогов. Так, залоги первого класса (транспортные налоги, пошлины и права, обременяющие судно) остаются неизменными. Однако залоги за обязанности и права, обременяющие судно, обеспечат такое требование в пределах суммы, достигнутой в течение последних шести месяцев до его наложения. Залоги второго класса (заработная плата капитана и экипажа, фонды социального страхования), третьего класса (требования о помощи на море) и четвертого класса (требования о столкновении судов) остаются неизменными.

С) Залоги “переживают” договорную продажу судна при условии, что лицо, в пользу которого создан залог, подает соответствующий иск о признании такого залога в течение трех месяцев с момента регистрации продажи в компетентном судовом реестре. Залоги освобождаются после продажи судна на открытом аукционе, хотя кредитор, требование которого не было полностью удовлетворено, все еще имеет право обратиться с иском к новому владельцу указанного судна

2.2. Ипотека судна

Новый Кодекс включает унифицированные положения о разновидностях ипотеки на судно (как простой, так и привилегированной). При этом вводится несколько новых правил, в частности, включая следующие:

ограничение по тоннажу для привилегированной ипотеки: сохраняется ограничение по тоннажу для регистрации привилегированной ипотеки (т.е. только суда с валовой вместимостью, равной или превышающей 500 GRT, могут быть обременены привилегированной ипотекой), но также устанавливается возможность снижения указанного ограничения по тоннажу;
ипотека на строящиеся суда: допускается создание простой или привилегированной ипотеки на строящееся судно;
ранжирование ипотеки: предусматривается, что временем, определяющим ранжирование ипотеки (простой или привилегированной), является момент подачи соответствующего ходатайства о регистрации ипотеки в компетентном судовом реестре;
недействительность ипотеки, зарегистрированной после наложения ареста: вносятся изменения в предыдущее правило о том, что любая ипотека, зарегистрированная после регистрации наложения ареста, является erga omnes недействительной, и предусматривает, что любая такая ипотека недействительна только в отношении стороны, наложившей арест;
принудительный отзыв ипотеки в случае банкротства: расширяется применение положения Кодекса о банкротстве, согласно которому любая ипотека, выданная в течение шести месяцев до “подозрительного периода” и до объявления о банкротстве, подлежит принудительному аннулированию.

2.3. Передача обязательств после перехода прав на судно

Согласно Кодексу 1958 года, передача судна могла рассматриваться как передача бизнеса, при этом продавец и покупатель несли солидарную ответственность за любые существующие обязательства, связанные с судном.

Новый Кодекс 2023 года отменяет это положение, и теперь покупатель больше не будет нести ответственности за любой подобный долг предыдущего владельца. Однако права кредиторов по-прежнему защищены в определенной степени, поскольку:

a) это новое правило не применяется в связи с морскими залогами, которые передаются новому владельцу судна; и

b) общие положения греческого законодательства о защите кредиторов от мошеннических переводов активов также обеспечивают достаточную защиту.

2.4. Разрешена финансовая аренда судов; однако бербоут-фрахтователь не может зарегистрировать судно под греческим флагом в иностранном реестре.

III. Эксплуатация судна

3.1. Правовой режим эксплуатации судов (efoplismos) пересмотрен в соответствии с международными конвенциями. Новый Кодекс разъясняет, что о прекращении эксплуатации судна может быть объявлено либо общим заявлением судовладельца и оператора судна, либо, в случае спора, по решению суда.

3.2. Новым Кодексом предусматривается, что применимым правом, регулирующим ответственность судовладельца по претензиям, возникающим в связи с эксплуатацией судна, является право, которое является наиболее подходящим с учетом соответствующих обстоятельств (например, флаг судна, юрисдикция сторон, место, где были заключены и/или исполнены соответствующие соглашения, и любой выбор права, согласованный между судовладельцем и оператором судна).

IV. Модернизация положений о фрахтовании и перевозках

4.1. Понятию “чартерная партия” дано более широкое определение, которое теперь также включает использование судна или плавучего средства в качестве постоянного или временного хранилища нефти и других нефтепродуктов или фрахтование буровых судов.

4.2. Делается акцент на примате доктрины свободы договора в соответствии с международной практикой судоходства. Правила, регулирующие морскую перевозку грузов, реформированы в соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами.

4.3. Бербоут-чартеры и договоры фрахтования официально введены в качестве видов фрахтования. Однако этот список не является исчерпывающим, поскольку постоянно меняющийся характер практики судоходной отрасли приводит к созданию гибридных традиционных форм для удовлетворения постоянно меняющихся транспортных потребностей.

4.4. Предусмотрены положения о комбинированных перевозках и экспедировании грузов, когда речь идет о морском участке их транспортировки.

V. Электронное документирование в торговом мореплавании

Изменения касаются регулирования широкого спектра морской деятельности, и охватывают как вопросы регистрации судов, так и документооборота в перевозках.

5.1. Оцифровка судового реестра

Многолетняя политика портовых властей в отношении ведения сведений о судне в виде печатных копий и рукописных записей отменяется, новый Кодекс устанавливает правовую основу для электронного ведения реестра, а именно:

электронное ведение документации и электронная подача документов;
подача документов электронными средствами при условии, что они снабжены утвержденной электронной подписью; и
выдача сертификатов (включая свидетельства о гражданстве), аттестаций и других документов, их подтверждение - в электронной цифровой форме.

5.2. Использование электронных коносаментов

Ранее электронные коносаменты не признавались и не могли служить основанием для предъявления претензии перевозчиком или против него. Греция теперь следует схеме, принятой крупнейшими судоходными странами, где электронные документы имеют тот же правовой статус, что и традиционные бумажные. Предусмотрено, что коносаменты, другие грузовые документы по чартерным договорам, должны выдаваться в электронном виде и признаваться как действительные.

VI. Принудительные меры обеспечения морских требований

6.1. Концепция ареста судов в качестве временных обеспечительных мер, применяемых в экстренных случаях, будет регулироваться Брюссельской международной конвенцией 1952 года (насколько это применимо), и Гражданским процессуальным кодексом Греции;

6.2. Введение понятия незаконного ареста судна.

Новый Кодекс также предусматривает выплату ущерба в случае задержания или ареста судна, когда истец, ходатайствующий о применении таких мер в качестве обеспечительных, действовал недобросовестно. Для начала исполнительного производства установлен пятидневный срок с момента вручения исполнительного листа, по истечении которого плавание судна больше не может быть запрещено.

VII. Новый Кодекс урегулировал ряд вопросов, которые имеют особое отношение к сфере P&I.

7.1. Члены экипажа имеют прямое право предъявлять иски к P&I клубам. Это приводит греческое законодательство в соответствие с Конвенцией по морскому праву и предоставляет морякам право требовать:

их полной заработной платы;
против своего работодателя и P&I Club - в случае болезни или несчастного случая.

7.2. Использование гарантийных писем клубов P&I (LOU - letter of undertaking) для создания лимитного фонда на покрытие расходов, возникающих при аресте судна.

Письма P&I Club могут применяться наравне с другими финансовыми инструментами (например, банковские гарантии или депозиты) для создания лимитного фонда – ранее эта форма обеспечения имела факультативный характер. В силу этого обстоятельства, признание писем клубов P&I не было столько широко распространено для обеспечения интересов заинтересованных лиц в целях снятия ареста - в Греции это может быть трудоемким и дорогостоящим мероприятием, обусловленным особенностями процедуры получения банковской гарантии.

Новый Кодекс рассматривает LOU, выданные P&I Club, как эквивалент банковской гарантии, что позволит значительно экономить средства для сторон в ситуациях, связанных с применением обеспечительных мер в отношении судна или груза.

Источники:

Константин Бречалов,

Адвокат, партнер

Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»