Главная » ИНФОЦЕНТР » Новости права » О правовых и практических аспектах, возникающих при аварии контейнерных судов
06.11.2020

О правовых и практических аспектах, возникающих при аварии контейнерных судов

С увеличением размера контейнерных судов увеличиваются и сложности, наступающие в случае аварии с участием такого судна. Тоннаж и грузовместимость судна напрямую влияет на направление развития событий в случае, если с ним имел место какой-либо инцидент. В последние годы центром внимания страховщиков и классификационных обществ стал вопрос о системах пожаротушения на крупнотоннажных контейнеровозах, так как они далеко не всегда пригодны для борьбы с возгораниями на судах такого размера.

При эксплуатации контейнерного флота судовладелец неизбежно сталкивается с операционными вопросами: поиск портов – убежищ для судна в случае его повреждения, а также оценка и гарантия оплаты расходов на спасание судна при аварии. Многие порты не могут принять огромный контейнеровоз, а спасательные работы с судами таких габаритов всегда характеризуются повышенной сложностью.

При аварии с крупнотоннажным судном, в дело совместно вступают множество интересов: владелец судна, грузовладельцы, страховщики, спасатели, портовые власти, профессиональные союзы моряков и семьи членов экипажа. Исключительно оперативная реакция для уменьшения последствий аварии, а также строгое следование правилам безопасности, морской практики и страхования могут гарантировать, что интересы всех сторон будут защищены, а ущерб от инцидента уменьшен.

Судно, как правило, застраховано по, минимум, двум видам рисков – ущерб корпусу и механизмам, а также гражданская ответственность. Нередко, страхование производится у разных страховщиков, которые, при аварии, проводят совместную работу. P&I покрытие должно компенсировать расходы на медицинское обслуживание пострадавших моряков, похоронные расходы на погибших членов экипажа, расходы на репатриацию.

Расходы на удаление останков судна также могут быть застрахованы. Стоимость, вырученная от продажи судна на лом, может быть получена страховщиком – судовладельцем, с вычетом ее из суммы выплаты по страховому возмещению. В случае, если судовладелец не заинтересован в судне и его продаже, он может заявить абандон, в результате чего к страховщику перейдут права на останки, без ущерба интересам владельца в получении выплаты.

Страхование грузов на судне, формально, является отдельной правовой плоскостью при рассмотрении дел об аварии. Грузовладельцам рекомендуется самостоятельно страховать груз и не пренебрегать данным правом, так как сроки получения компенсаций от перевозчика велики, а риски, связанные с тем, что перевозчик в компенсации откажет – существенны. В соответствии с Правилами Гаага-Висби, применимыми к большинству международных перевозок, перевозчик имеет право воспользоваться множественными исключениями ответственности за сохранность груза, что делает процедуру взыскания убытков, вызванных утратой груза, сложной и, нередко, безнадежной. Отдельное страховое покрытие гарантирует грузовладельцу компенсацию без привязки к вине перевозчика в утрате грузов.

Судовладелец выигрывает и от страхования размера взносов по общей аварии, а именно той их части, на которую он по любым причинам не мог бы безусловно рассчитывать, при обращении к грузовладельцам. Для получения такой выплаты потребуется доказать соблюдение судовладельцем условий покрытия и невозможность взыскания взносов иным способом.

Стандартной практикой является и страхование расходов на спасание контейнерного судна, которые могут быть достаточно значительными. В указанном случае существенным является подписывать соглашения со спасателями по форме, одобренной страховщиками, так как принятие спасания без соглашения, либо с подписанием дополнительных гарантий, не принятых страховой компанией, может лишить судовладельца прав требования по страховому полису.

При авариях с крупнотоннажными судами отдельным вопросом для разрешения, как же указано, является определение порта, в котором судно будет находиться в немореходном состоянии (порта – убежища). Для портовой инфраструктуры такое судно всегда представляет риски: судно может затонуть в акватории, гидротехническим сооружениям может быть нанесен ущерб, расходы на обеспечение стоянки могут быть значительными. Не все морские порты имеют характеристики, по которым они способны принять крупнотоннажное судно, что делает выбор судовладельца ограниченным. Порт также должен быть в состоянии принять на хранение большой объем груза, если такой груз спасен вместе с судном. В соответствии с положениями ст. 9 и ст. 11 Конвенции о спасании 1989 года, ратифицированной в некоторых прибрежных странах, портовые власти обязаны лишь оказывать содействие спасателям судна, а также имеют право отказать в убежище аварийному флоту в случае, если оно представляет опасность для окружающей среды и имущества. Таким образом, понудить портовые власти принять судно по международному законодательству нельзя.

Резолюция ИМО A.949(23) имеет целью попытку сбалансировать интересы порта и аварийного судна, представляя портовым властям рекомендации на случай, если к ним идет немореходное судно -участник инцидента на море. Однако, применимость Резолюции ограничена, ведь в ней имеется указание рассматривать вопросы предоставления убежища на основании фактов каждого конкретного дела.

Таким образом, в случае аварии отдельное внимание должно быть уделено определению порта стоянки поврежденного судна. Учитываться должны не только портовые правила, но и грузовые вопросы – на каких условиях груз можно будет ввести и хранить в страну, где находится порт. Более того, перед судовладельцем и его представителями могут возникнут вопросы помещения поврежденных грузов под таможенную процедуру уничтожения, что может потребовать соблюдения формальностей и получения разрешений.

Судовладельцу также необходимо оценить состояние грузов и сохранить его в неизменном на момент аварии состоянии. Для этого в порт должен быть организован доступ сюрвейеров и экспертов. Неповрежденные грузы, по возможности, выдаются как можно быстрее для уменьшения расходов на их хранение. Состояние поврежденных грузов требуется зафиксировать, определив причины наступления ущерба. Не стоит забывать, что эти данные потребуются грузовладельцам тех грузов, которые застрахованы, и судовладелец может кооперироваться с ними для сбора требуемой информации.

Высока вероятность, что последствием аварии может стать объявление судовладельцем общей аварии. Это позволит ему принимать меры по спасению имущества всех участников общего морского предприятия – перевозки. Объявление общей аварии не влияет на права сторон по возражению на порядок ее распределения. Также в процессе разбирательства впоследствии могут быть разрешены вопросы установления вины участников перевозки в аварии, в результате чего порядок распределения взносов может быть изменен. 

Принимая во внимание, что судовладелец не обязан, если объявлена общая авария, выдавать груз без представления гарантий оплаты соответствующий взносов, грузовладельцы, чей груз застрахован, находятся в лучшем положении. Страховщик, как правило, своевременно выдает бонды и гарантии, однако, при страховании рекомендуется убедиться, что правила страхования позволяют выдать именно гарантию, а не только оплатить финальный взнос.

Необходимо отметить, что судовладельцу рекомендуется быстро принимать решения по обращению с грузами при аварии. Во-первых, качество груза может ухудшаться и после того, как судно прибыло в порт убежища, так как на него будут продолжать воздействовать химикаты для борьбы с пожаром, влажность, погодные условия. Одновременно с этим владелец несет риск, что грузовладельцы откажутся от груза вообще, особенно если его ценность не соразмерна с расходами, либо его груз скоропортящийся.

Тратить или нет время и средства на малоценные грузы – это решение судовладельца, однако именно ему рекомендуется наиболее быстро установить, какие грузы представляют ценность, а какие нет. Это можно сделать не только путем сюрвейерского осмотра, но и, предварительно, исходя из содержания коносаментов.

После прибытия аварийного судна в порт и его безопасного размещения, судовладельцу совместно с портовыми властями, стивидорами и сюрвейерами предстоит определить порядок выгрузки и хранения контейнеров. Какие контейнеры могут быть выгружены безопасно? Какие грузы должны быть выгружены первыми, и возможно ли это на практике?

Вторым существенным вопросом является ограждение портовой акватории от любого загрязнения. Имеется ли риск утечки топлива или иных загрязняющих веществ с судна в процессе стоянки? Данный вопрос должен разрешаться при участии сюрвейеров и классификационного общества судна, чтобы указанные лица могли дать надлежащие рекомендации.

Одновременно со всеми практическими аспектами устранения последствий аварии, судовладельцу рекомендуется организовать правовую и исследовательскую работу. Для установления его прав, обязанностей и статуса в связи с инцидентом, требуется точно обнаружить, зафиксировать и огласить причину аварии. Наличие или отсутствие вины перевозчика, экипажа, третьих лиц в аварии является определяющим при дальнейшем разрешении вопросов ответственности, взыскания убытков третьими лицами и с третьих лиц.

Для оценки причин аварии судовладелец представляет в добровольном порядке все имеющиеся у него сведения и документы, которые могут содержать информацию о рейсе, грузах, технических характеристиках судна. Допускается, что для установления причин потребуется и научная работа – моделирование условий, при которых случился инцидент, с выводами о причинах его наступления.

При любом исходе дела, для перевозчика существенным является вопрос возможности ограничить свою ответственность по требованиям в отношении утраты груза. Тут значение будут иметь условия коносаментов, по которым груз перевозился, которые и должны содержать указание на то, в каких случаях ответственность ограничена или исключена. Правила Гаага-Висби, иначе международные акты, регулирующие перевозки, если они применяются к коносаменту, также представляют лимит ответственность при утрате груза в зависимости от его веса или количества грузовых мест.

Фонд ограничения ответственности создается в размере суммы, исчисляемой в соответствии с применимым национальным и международным правом, вместе с процентами на данную сумму со дня происшествия, повлекшего за собой ответственность, до дня создания такого фонда. Любой созданный таким образом фонд предназначается только для оплаты требований, по которым может быть ограничена ответственность. Фонд ограничения ответственности распределяется между имеющими требования лицами пропорционально установленным суммам требований таких лиц к фонду.

Исходя из изложенного, аварии с крупнотоннажными морскими судами – это прискорбное явление, которое требует скорейшей реакции и управления со стороны судовладельца. Другие лица, ставшие прямо или косвенно участниками аварии, также действуют в соответствии и принципами сотрудничества для уменьшения негативных последствий инцидента.

Устранение последствий аварии требуется целого комплекса физических, научных и правовых решений и действий, часть из которых может быть совершена достаточно быстро, но всегда требует расходов и квалификационного менеджмента.

 

Старший партнер Жданова Виктория Дмитриевна

© Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин», 2020

Хотите получить консультацию?