Залог и право удержания груза

Заметное решение, со ссылкой на английскую судебную практику, вынес арбитражный суд Астраханской области по делу №А06-903/2020, разрешив спор о конкуренции прав в отношении груза.

Небезызвестная компания Палмали (менеджер) управляла судном The Kura River , затем сдала его в тайм-чартер компании Ресурс-Танкер (таймфрахтователь), которая сдала судно в субтайм-чартер компании Промсервис (субтайм-фрахтователь). В начале апреля 2019 г. между маслоэкстракционным заводом (продавец) и компанией ААА (покупатель) был заключен договор купли-продажи подсолнечного масла. По условиям масло считалось доставленным в момент погрузки на борт судна, а право собственности переходило к покупателю только после полной предоплаты. Для перевозки масла из Астрахани в Армению продавец заключил договор перевозки с Промсервисом, действуя как агент покупателя. В адрес продавца был выдан коносамент. В июле 2019 г. масло было погружено на борт The Kura River .  Поскольку покупатель не произвел предоплату, продавец отменил перевозку, и погруженное судно осталось в порту погрузки (Астрахань). В декабре 2019 г. стороны расторгли договор купли-продажи, указав, что право собственности остается за продавцом. С декабря 2019 г. по март 2020 г. масло продолжало храниться на судне в Астрахани, при этом стоимость хранения оплачивал таймфрахтователь (Ресурс-Танкер). В феврале 2020 г. продавец в суде потребовал от всех фрахтователей судна (Ресурс-Танкер и Промсервис) выдать масло. По требованию продавца АС Астраханской области арестовал масло и приказал фрахтователям выгрузить его. 

Ресурс-Танкер заявил, что поскольку Промсервис должен ему фрахт по субтайм-чартеру, перевозимый Промсервисом груз на борту находится у Ресурс-Танкера в договорном залоге. Соответственно, Ресурс-Танкер заявил об удержании/залоге на масло и обращении на него взыскания. 

АС Астраханской области: иск об истребовании масла удовлетворен. Право собственности продавца на груз не оспаривалось. Хотя РесурсТанкер и Промсервис являлись соответственно тайм- и субтаймфрахтователями, их обязанность выдать продавцу груз неделима – поскольку как тайм-фрахтователи они имеют идентичные права давать капитану судна коммерческие указания (например, выгрузить груз). 

Возражая на требования продавца, Ресурс-Танкер не может ссылаться ни на договорный залог на груз, ни на право его удержания по ст. 160 КТМ. Залог в отношении продавца отсутствует. Сторонами изначального договора перевозки являются покупатель масла (ААА) и Промсервис. Продавец его стороной изначально не являлся, а выступал лишь как агент покупателя при его заключении. Для возникновения залога против продавца необходимо, чтобы изначальный договор перевозки между Промсервисом и ААА содержал условие о залоге, а затем коносамент в руках продавца отсылал к условиям этого договора перевозки. Однако коносамент, выданный продавцу, такой отсылки не содержит. Следовательно, условие изначального договора перевозки о залоге не распространяется на продавца. 

Кроме того, фрахтователь должен был быть надлежащим образом уведомлен о том, что судовладелец (в данном случае Ресурс-Танкер) применяет свое право залога в отношении груза на борту, что в рассматриваемом случае сделано не было – ссылка на английское дело Dry Bulk Handy Holding v Fayette International ( The Bulk Chile ) [2012] EWHC 2107 (Comm).

 У Ресурс-Танкера также отсутствует право удержания груза по ст. 160 КТМ против продавца. Во-первых, если Промсервис должен фрахт Ресурс-Танкеру, то Ресурс-Танкер может удерживать только имущество Промсервиса, но не собственника груза. Во-вторых, даже если это не так, удержание груза против его собственника (продавца) возможно, только если между Промсервисом и продавцом имеются обязательственные отношения. Однако изначальный договор перевозки заключен между покупателем (ААА) и Промсервисом. Продавец не является его стороной, и против него право удержания не действует. Кроме того, ст. 160 КТМ неприменима в целом, т.к. перевозка не осуществлялась и груз удерживается в порту отправления.

Комментарий: очередное довольно сложное с точки зрения фактов дело, где переплелись удержание груза и два залога на груз. Изначальный договор перевозки был заключен между покупателем  и субфрахтователем судна.  Когда субфрахтователь перестал платить своему судовладельцу, тот попытался осуществить залог на перевозимый субфрахтователем груз. Такой залог устанавливается тайм-чартером (например, п. 18 NYPE 1946) между судовладельцем и тайм-фрахтователем. Его цель – обеспечить уплату фрахта по тайм-чартеру. Этот залог является исключительно договорным и, по общему правилу, судовладелец не может осуществлять его в отношении груза, принадлежащего третьим лицам – если только действие залога не распространено на третьих лиц (например, если у грузополучателя есть коносамент, включающий в себя условиям тайм-чартера). Судовладелец в настоящем деле (Ресурс-Танкер) не смог осуществить свой залог из тайм-чартера против собственника груза (завода-продавца) именно поэтому.

Однако ссылаясь на ст. 160 КТМ, ответчик пытался использовать и второй тип залога – из договора перевозки. Такой залог устанавливается рейсовым чартером (например, п. 8 GENCON 1994) или стандартными условиями перевозчика (например, п. 13 условий CMA CGM), он необходим для обеспечения требований перевозчика о фрахте или демередже. Но в этом деле ни Ресурс-Танкер, ни продавец не были сторонами договора перевозки – поэтому РесурсТанкер не мог ссылаться на этот залог. По той же причине РесурсТанкер не мог осуществить удержание по ст. 160 КТМ. Кроме того, ни залоги, ни право удержания не могут осуществляться в порту погрузки.

Примечательно, что суд включил в текст решения ссылку на английское дело The Bulk Chile (вероятно, позаимствовав ее из позиции истца). Нет никаких причин, почему решения английских судов по морскому праву не могут быть использованы в российском процессе для разрешения спорного и не урегулированного очевидно вопроса.   К сожалению, ссылка на данное решение неуместна. В The Bulk Chile собственник судна пытался осуществить т.н. залог на субфрахт. Собственник, которому не платит фрахтователь по тайм-чартеру, может потребовать от контрагентов этого фрахтователя (например, грузополучателей) уплачивать фрахт напрямую себе, в обход фрахтователя. Поскольку осуществление такого залога является по сути уступкой прав требования в силу закона, собственник судна должен уведомить грузополучателя о переходе прав – чтобы тот знал, кому платить. По английскому праву переход прав на субфрахт не считается состоявшимся, если грузополучатель не уведомлен.  Однако для осуществления собственником залога на груз , перевозимый тайм-фрахтователем, уведомлять грузополучателя не требуется – достаточно уведомить тайм-фрахтователя. Иными словами, с точки зрения английского права Ресурс-Танкеру не требовалось уведомлять продавца или покупателя масла, чтобы осуществить залог на груз по требованиям против Промсервиса.

Пресс-служба Адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин», 2020.