О частых практиках обхода санкций в индустрии морского транспорта

судоходство санкции Любые финансовые санкции направлены на давление в отношении режимом и государств, под ними находящихся, с целью достижения изменения в их политике. В случае, если санкции направлены в отношении определенных лиц, их целью является ограничить свободу поведения и их возможности в получении выгоды от действий, которые накладывающая санкции власть считает незаконными или вредоносными.

Санкции в настоящий момент являются активным инструментом Европейского Союза (далее – ЕС), Великобритании (далее – ВКБ), Америки (далее – США), Канады, Австралии. У Организации Объединенных Нация (далее – ООН) также имеется пакет санкций, который имплементировало большинство государств – членом организации.

Санкции существенно затрагивают индустрию морского транспорта, так как их цель – ограничение денежных потоков и экономических ресурсов, принадлежащих, находящихся в распоряжении, либо контролируемых определёнными лицами (как юридическими, так и физическими). Прямо или косвенно, морские суда, как имущество, а также судоходные компании, могут попасть под финансовые и иные санкции, в том числе если они контролируются или работают в пользу лиц, являющихся объектами санкций.

Целый ряд практических приемов, по статистике, на постоянной основе используется владельцами судов под санкциями, чтобы не дать возможность идентифицировать судно, груз, либо маршруты или порты их заходов.

Одном из популярных методов является передача груза с судна на судно без захода в порт, в открытом море. Перегрузка грузов по системе «судно – судно» сама по себе не является незаконной, имеются даже правила такой перегрузки (Приказ Минтранса России от 29.04.2009 N 68 «Об утверждении Правил оказания услуг по организации перегрузки грузов с судна на судно»). Одновременно с этим, если перегрузка совершается без контроля портовых властей, то становится невозможно достоверно установить страну происхождения груза. Товары просто приходят в порт страны под санкциями на местных судах, хотя доставку осуществили судовладельцы, которым это запрещено, без раскрытия своего участия в перегрузке.

Второй метод сокрытия судовых операций и районов плавания – это инициация «сбоя» датчика АИС на судне на короткий период захода судна в санкционные районы. Требуется отметить, что датчик может быть выключен по вполне законным основаниям, например, при переходе в районах повышенного риска пиратства, либо близ тех районов, где АИС не ловит вообще (районы базирования военных судов и подводных лодок).

При передаче груза с судно на судно, минимум одно из судов может выключать датчик АИС преднамеренно для сокрытия того факта, что два определённых судна (включая одно судно, находящее под санкциями) находились рядом, либо на одном маршруте одновременно. Только недавно страховщики, заметив закономерность и повторяющееся отключение АИС на некоторых судах, начали обсуждение возможности внесения в правила страхования изменений, по которым покрытие на период такого отключения будет утрачено, если АИС – сигнал пропадет без уважительной причины.

Для финансирования санкционного судоходства могут использоваться и более радикальные методы. Например, перевод денежных средств «в результате кибератаки», за которую получатель и плательщик, формально, не отвечают. В 2019м году незаконная кибер активность такого рода имела место с участием блокчейн-площадки Marine Chain Platform Limited для инвестиций в морской бизнес (дело «Морской цепи»).

Обращение денежных средств нередко производится при помощи криптовалюты. Несмотря на то, что под санкции попадают все виды денежных потоков, операции с криптовалютой отследить сложнее, а получатели сохраняют большую анонимность.

Дополнительно, для сокрытия конечного получателя средств, возникла практика открытия множества счетов «по цепочке», где деньги переходят по различным видам «договоров», пока не оказываются у компании, находящейся под санкциями. Отследить такое операции возможно, но требует существенных временных и организационных затрат.

Участники морской индустрии, ставящие целью обход санкций, также используют для ведения деятельности поддельные или номинальные документы, стандартные для оборота при морских перевозках: коносаменты, инвойсы и даже страховые полисы. Оценить последствия подделки можно лишь в случае, если о ней заявлено одной из сторон, как потерпевшим лицом, либо если контролирующие органы ведут проверки самостоятельно. Поскольку участники сделок в обход санкций не заявляют претензий, то настоящие объемы сфальсифицированных документов полностью установить невозможно. Подделка содействует в сокрытии наименований судов, страны происхождения товаров, получателей и участников договора перевозки.

Грузы, запрещенные к продаже и доставке в страны под санкциями, нередко скрываются на борту и выгружаются неофициально, в том числе за пределами портовой территории. Контрабанда может быть установлена только контролирующими органами в стране назначения, однако, именно эта страна нередко заинтересована в получении поставок морем.

Судовладельцы, осуществляющие разрешенную торговую деятельность со странами под санкциями, либо время от времени выключающие датчик АИС на судах не обязательно могут быть автоматически нарушающими санкции. Одновременно с этим, именно такие компании легко могут стать предметом проверок и повышенного внимания со стороны контролирующих органов в странах, которые накладывают санкции, что, в свою очередь, может повлиять на эффективность работы судов и судовладельцев.

Участникам индустрии морского транспорта рекомендуется воздерживаться от активности, которая может быть квалифицирована, как подозрительная. Дополнительно, рекомендуется разработать и внедрить, а также иметь доказательства использования в компании политики проведения добросовестных проверок контрагентов с целью избегания нарушения санкционных правил.

Старший партнер Жданова Виктория Дмитриевна