Ограничение ответственности по морским требованиям

Английский Адмиралтейский суд в деле Stema Barge II [2020] EHWC 1294 установил некоторые правила оценки вмешательства третьих лиц в работу судна в количестве, достаточном для того, чтобы эти лица могли быть признаны операторами судна. Статус оператора флота, причинившего ущерб, дает компании право на ограничение собственной ответственности по нормам Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года (далее 0 Конвенция).

Частями 1, 2 ст. 1 Конвенции установлено, что собственники судов, как они определены Конвенций, могут ограничить свою ответственность в соответствии с правилами Конвенции по требованиям, указанным в ней. Выражение «собственник судна» означает собственника, фрахтователя, владельца и оператора морского судна.

Следующие требования, каково бы ни было основание ответственности, подпадают под ограничение ответственности по Конвенции: a) требования, связанные со смертью или телесным повреждением либо с утратой или повреждением имущества (включая повреждение портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки), происшедшими на борту судна либо в прямой связи с его эксплуатацией или с операциями по спасанию, а также требования в отношении любого возникшего в результате этого последующего ущерба; b) требования в отношении ущерба, явившегося результатом задержки в перевозке морем груза, пассажиров или их багажа; c) требования в отношении другого ущерба, явившегося результатом нарушения любых прав, возникших не из договора, и происшедшего в прямой связи с эксплуатацией судна или с операциями по спасанию; d) требования в отношении подъема, удаления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто, включая все, что находится или находилось на борту такого судна; e) требования в отношении удаления, уничтожения или обезвреживания груза судна; f) требования лица, иного чем лицо, ответственное за ущерб, вызванные мерами, предпринятыми для предотвращения или уменьшения ущерба, в отношении которого ответственное лицо может ограничить свою ответственность в соответствии с Конвенцией, и последующим ущербом, причиненным такими мерами.

В деле Stema Barge II [2020] EHWC 1294 ущерб был причинен баржой, протащившей якорь, который в свою очередь повредил подводный кабель, принадлежавший компании – истцу. При установлении цепочки владения судном выяснилось, что владелец судна Splitt Chartering APS (далее – Собственник) отдал его в тайм-чартер компании Stema A/S (далее – Фрахтователь), которая, в свою очередь, выступила поставщиком камня (груза) для проекта третьего лица, сестринской компании Stema UK (далее – Заказчик).

Исходя из фактов по делу, Владелец осуществлял физическую эксплуатацию судна исходя из коммерческих инструкций Фрахтователя. Одновременно с этим, в том числе и в ночь наступления аварийного случая, Заказчик совместно с Фрахтователем разрабатывал техническую документацию для швартовки судна и его нахождения у причала. Также Заказчик предоставлял сведения для планирования выгрузки груза. При предъявлении претензий о возмещении ущерба, Заказчик назвался оператором судна, потребовав ограничить ответственность в соответствии с положениями Конвенции.

Принимая во внимание, что истец не согласился с тем, что Заказчик является оператором судна, статус Заказчика был всесторонне оценен судом. В соответствии с его выводами, оператором судна является лицо, которому собственником доверен ряд задач по безопасной эксплуатации судна, укомплектованности его экипажем, поддержанию его мореходного состояния и эффективному коммерческому использованию. Судья так же отметил, что если лицу поручено лишь ограниченное количество указанных задач, то он не может считаться менеджером, а лишь ассистентом менеджера судна.

Одновременно с этим, оценив материалы дела, суд установил, что лицо, принимающее решения об оперировании судном, может по совокупности своих действий быть признано оператором. Принимая во внимание, что Заказчик представлял реальные указания и планы по технической эксплуатации судна, суд посчитал возможным квалифицировать его в качестве оператора.

Таким образом, для определения лиц, подпадающих под действие Конвенции, существенное значение имеет круг их реальных обязанностей и те действия, которые они совершили по отношению к судну, при причинно-следственной взаимосвязи этих действий и любого причиненного ущерба. Не всякое лицо может быть признано оператором судна, получая возможность ограничить ответственность по морским требованиям, но если объем полномочий и влияние было достаточным, то такой статус может быть предоставлен даже тем лицам, которые не имеют к судну прямого, договорного отношения.

Старший партнер Жданова Виктория Дмитриевна