О безопасности порта в период пандемии

Все большее число судов, занятых в чартерах в период пандемии, сталкиваются с рисками попадания на карантин при заходе в порты следования. Карантинные ограничения в отношении судов могут привести к задержкам в проведении грузовых операций, демереджу и иным спорам.

Природа задержки и ее последствия будет определяться, в том числе, исходя из того, была ли фрахтователем выполнена обязанность номинировать безопасный порт по чартеру. В случае, если фрахтователем номинирован небезопасный порт, судовладелец имеет право отказаться от исполнения рейса, при этом не считаясь нарушившим договор. Однако, если судовладелец отказывается идти в порт, который впоследствии будет признан безопасным, он сам будет нарушителем.

Общее понятие безопасного порта установлено в деле Leeds Shipping Co Ltd v Société Française Bunge (The Eastern City) [1958] 2 Lloyd’s Rep 127. Безопасным считается тот порт, в который судно может зайти, находиться там и выйти из которого безопасно, без подвергания судна опасностям, которые нельзя избежать соблюдением правил навигации. Порт будет считаться безопасным, если не случиться какого-либо «ненормального происшествия» (Gard Marine & Energy Ltd v China National Chartering Co Ltd (The Ocean Victory) [2017] UKSC 35).

В настоящий момент прямая судебная практика, позволяющая признать порт небезопасных в связи с пандемией COVID-19, еще не сформирована. Однако, по аналогии порт может быть ретроспективно признан небезопасным по принципу в Ciampa v British India Steam Navigation Co Ltd [1915] 2 KB 774. Если судно задержано по причине захода в порт, пораженным болезнью, такой порт, по существу, может быть признан небезопасным. Таким образом, фрахтователь может понимать, что судно может попасть в карантин и задержаться после посещения определенного порта, и в случае, если бы порт был безопасным, такой ситуации бы не случилось.

Между тем, необходимо отметить, что порт будет квалифицирован, как небезопасный, из-за риска задержки или невозможности судну его покинуть. Задержка выхода в этом случае должна быть продолжительной, достаточной для того, чтобы пошатнуть коммерческие цели перевозки / чартера (Unitramp v Garnac Grain (The Hermine) [1979] 1 Lloyd’s Rep 212 (CA)). Принимая во внимание, что большинство портов заранее анонсировало обязательный карантин в количестве 14 дней, такой риск стал предсказуемым и, с вероятностью, не приведет к уничтожению коммерческих целей контракта. Стороны должны планировать свои операции с учетом законодательно установленных сроков карантина.

Дополнительно, порт может быть признан небезопасным по причине того, что заход представляет угрозу здоровью экипажа. В случае, если члены экипажа не смогут выполнять трудовые обязанности, судно не сможет безопасно покинуть порт, либо находиться в нем, что соответствует определению в Leeds Shipping Co Ltd v Société Française Bunge (The Eastern City) [1958] 2 Lloyd’s Rep 127. Между тем, такие основания небезопасности порта могут быть оспорены, ведь для уменьшения рисков судовладелец сам должен предпринимать четкие действия, установленные законом.

Для защиты интересов в случае, если судовладелец требует признать порт небезопасным, фрахтователю предстоит доказать, что судно могло безопасно зайти, находиться и выйти из порта. Дополнительно, предстоит доказать, что пандемия квалифицируется, как «ненормальное происшествие». Это может быть трудно, так как в настоящий момент о действии пандемии уже хорошо известно, и ее эффекты на работу портов и судов являются предсказуемыми.

Для минимизации рисков спора в связи с задержками в портах, подверженных пандемии, фрахтователям рекомендуется либо вовсе избегать направления судов в такие порты, либо осуществлять планирование рейсов и погрузо-разгрузочных операций с учетом сроков на карантин.

Старший партнер Жданова Виктория Дмитриевна