О рисках плохой погоды при исполнении договоров чартера

Судоходство и грузовые операции существенно зависимы от погодных условий. При этом участники индустрии морского транспорта нередко выбирают общие формулировки для исключения ответственности по причинам «плохой погоды», что приводит к необходимости дополнительно толковать их в суде или в арбитраже.

Английский трибунал в деле London Arbitration 21/19 (2019) 1039 LMLN 1 исследовал понятия действительной и предстоящей (ожидаемой) «плохой погоды», разрешая спор по чартеру, где судовладелец приостановил работу судна из-за урагана.

По условиям чартера, сталийное время и демередж не текли в случае «прекращения погрузки… по причине (а) плохой погоды (включая… шторм… ветер…), или (б) других причин, не относимых на Фрахтователя, его грузоотправителей / грузополучателей».

В рамках исполнения чартера, владелец начал погрузку в порту Миссисипи. Участникам сделки, а также портовым властям поступила информация о предстоящем урагане, который должен был накрыть порт в течение 48 часов, однако, погрузка не прекратилась. В последствии, портовой терминал приказал судну отойти от причала для целей безопасности, после чего порт и вовсе закрылся.

Арбитрам по делу предстояло решить имела ли место приостановка течения сталийного времени с момента отхода судна от причала. Трибунал указал, что для применения исключения фрахтователь должен показать прямую зависимость прекращения грузовых операций именно от «плохой погоды», а не от риска ее наступления. Существенное значение в этом случае имеет насколько неотвратимы были сложные погодные условия.

Вывод всегда будет зависеть от фактических обстоятельств дела и типа погоды, который имел место при погрузке. Снег и дождь не могли бы считаться «плохой погодой» до того, как они физически начнутся, однако в рассматриваемом случае стороны несли риск столкнуться с ураганом.

После исследования фактов, арбитры указали, что отход судна от причала произошел «в ожидании плохой погоды», что не является плохой погодой по сути. Причиной отходы была названа безопасность судна, то есть под исключение в пункте (а) договора ситуация не подпадает.

Однако исследование фактов продолжилось, а арбитры пришли к выводу, что сталийное время прекратилось в связи с действиями причин, «не относимых на Фрахтователя». Фрахтователи показали, что решение портовых властей и терминала о необходимости увести судно от причала было принято без участия фрахтователя, а сам фрахтователь никак не связан с указанными лицами.

Существенным условиям являлась полная независимость фрахтователя от терминала и порта, отсутствие договоров агентирования или поручения с ними. Решения арбитража могло быть иным, если бы было доказано, что терминал или порт «выполняет функции фрахтователя по отношению к судовладельцу», и тогда приказ на отход судна мог бы стать причиной прерывания погрузки, которая относится на фрахтователя.

Аргументы владельца судна о том, что на терминале осуществлялась погрузка грузов фрахтователя, не были приняты трибуналом, так как отсутствует необходимость доказывать причинно-следственную связь между действиями / приказами фрахтователя и решениями терминала / порта. Взаимозависимость этих лиц оценивается исходя из юридических отношений между ними.

Рассмотренное дело подтверждает трудность в сопоставлении реальных обстоятельств дела с оговорками – исключениями в чартере, а также подтверждает принцип того, что ожидание события не может быть приравнено к наступлению этого события.

Старший партнер Жданова Виктория Дмитриевна

Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин», 2020