На протяжении всей мировой истории человечество стремилось к изобретению и эксплуатации различных средств передвижения. В прошлом веке, в связи с развитием технологий, специалисты получили возможность разрабатывать автономные виды транспорта. На сегодняшний день существуют и активно используются автономные средства различного вида автотранспорта, мировой практике известны примеры автоматизированных метрополитенов и автоматических управляемых транспортных средств (AGV) на современных контейнерных терминалах. Специалистами в сфере авиации разработаны различные подходы к концепции автономного управления.
Указанное позволяет сделать вывод, что автономное управление транспортными средствами является межотраслевым и мировым трендом, в стороне которого не вправе оставаться и водный транспорт. Наработки по развитию безэкипажного флота ведутся во многих странах. Так, например, британский холдинг Rolls-Royce – один из ведущих мировых поставщиков коммерческой судоходной отрасли – занимается разработкой беспилотных грузовых морских судов. Специалисты компании утверждают, что судно без экипажа и с дистанционным управлением будет безопаснее и дешевле, чем обычное. В коллаборации компании YARA и KONGSBERG (Норвегия) ведут разработки в области создания экологичного контейнеровоза без экипажа. Разрабатываемое судно «YARA Birkeland» будет первым в мире автономным судном, работающим на электроэнергии, что позволит полностью исключить вредоносные для окружающей среды выбросы. Специалисты классификационного общества Lloyd’s Register (LR) в сотрудничестве с компаниями ST Engineering Electronics, Mitsui & Co. и Smart City Solutions также разрабатывают автономные суда. На территории Европейского Союза уже несколько лет ведутся работы по разработке новой системы автономного управления судоходством, позволяющей грузовым судам совершать океанские переходы без экипажа на борту (проект Maritime Unmanned Navigation traugh Intelligence in Networks – MUNIN). Японские и китайские представители судостроительной отрасли внедряют различные технологии автономной навигации для морских судов.
Предполагается, что эксплуатация автономных судов позволит снизить их себестоимость уже в процессе постройки, сократить стоимость грузоперевозок, при том, что грузовместимость увеличится, а также уменьшить потребление топлива. Несомненно, развитие безэкипажного управления позволит индустрии морского и речного транспорта решать существующие и будущие задачи в области конкурентоспособности, безопасности, стабильности и иных областях. Для Российской Федерации создание и опережающее развитие беспилотного судовождения является не только способом повысить эффективность судоходной отрасли, но жизненно важным вопросом влияния на будущие стандарты мировой транспортной системы.
Между тем, технические разработки и реальная возможность эксплуатации автономного флота опережают степень разработанности правового регулирования данного феномена, ибо как международно – правовые, так и акты национального уровня подразумевают нахождение на борту судна живых людей – экипажа. Не будем вдаваться в перечисление множества действующих международных конвенций, касающихся судоходства, которые подвергнутся пересмотру, в связи с появлением автономных судов, но отметим, что эксплуатация таких судов, а в отдаленной перспективе и отказ от использования судов, управляемых экипажем, повлечет необходимость внесения существенных изменений в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года. Указанная конвенция является одной из трех основополагающих морских конвенций, принятых под эгидой Международной морской организации (International Maritime Organization (далее по тексту – ИМО)), в которой участвуют более 70 стран, и которая закрепляет международные нормы подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, и предусматривает положения, обеспечивающие охрану человеческой жизни и сохранность имущества на море, а также защиту морской среды.
На международном уровне уже ведется обсуждение будущего правового регулирования автономного судоходства. В плане развития ИМО на 2018 - 2923 гг. одним из ключевых стратегических направлений указана «Интеграция новых и передовых технологий в нормативно – правовую базу». Указанное направление включает в себя нахождение баланса между преимуществами, полученными от новых и передовых технологий, которые развиваются стремительнее любого законодательства, и соображениями безопасности и защиты, воздействия на окружающую среду и упрощения процедур международной торговли, потенциальными затратами для отрасли и, наконец, их взаимодействия с «персоналом» как на борту, так и на берегу.
На национальном уровне также ведется работа по совершенствованию законодательства, в связи с появлением судов без экипажа. Так, например, в соответствии с поправками к Закону Финляндии об экипаже судов и безопасном управлении судов внесены изменения, касающиеся требований к составу экипажа для автономных судов и их тестированию. Ведется разработка закона о дистанционном управлении автономных судов.
Российская Федерация не остается в стороне актуального тренда и активно ведет работу по правовому регулированию возможной эксплуатации автономных судов. Распоряжением Правительства от 29.03.2018 года № 534-р (в ред. от 12.09.2019) утвержден план мероприятий («дорожная карта») по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Маринет». В соответствии с утвержденной дорожной картой на компетентные государственные органы возложена обязанность по разработке нормативных правовых актов, обеспечивающих опережающее внедрение новых технологий в морскую отрасль Российской Федерации.
В соответствии с правилами юридической техники разработка правового регулирования любой сферы должна начинаться с определения дефиниций, в связи с чем потребуется закрепить само понятия безэкипажного судна. Разработчики уже указанного нами в настоящей статье проекта MUNIN предлагают определять автономное судно, как совокупность модульных систем управления и коммуникационных технологий следующего поколения, которые позволяют осуществлять функции беспроводного мониторинга и управления как на борту, так и за его пределами. Указанные технологии будут включать в себя передовые системы поддержки принятия решений для обеспечения возможности удаленной эксплуатации судов под частичным или полностью автономным управлением.
Разработчики понятия постарались определить безэкипажное судно максимально широко, поскольку техническая степень разработанности таких судов предполагает различные уровни его автономности. Комитетом по безопасности ИМО определены четыре таких уровня в зависимости от степени участия людей в управлении судном. Стоит отметить, что используемые в настоящее время экипажные суда относятся к так называемому нулевому уровню автономности, поскольку все необходимые управленческие решения принимаются экипажем. Следующие четыре уровня предполагают отказ от нахождения людей на борту в той или иной степени.
Суда первого уровня предусматривают частичную автоматизацию и возможность удаленного контроля при необходимости. На судах такого уровня судовые операции частично будут выполняться автоматически, но находящийся на борту экипаж будет контролировать судовые процессы и при необходимости сможет повлиять на управленческие решения системы. Соответственно, конструкция таких судов должна позволять управлять ими как автономно, так и вручную. Предположительно, для экипажей судов данного уровня квалификационные требования не будут кардинально отличаться от имеющихся, однако потребуются изменения в части несения вахты и взаимодействия с автономной системой управления.
Суда второго уровня предполагают наличие частичного дистанционного управления, что подразумевает прохождение всех судовых процессов автоматически, включая управление движением судна и принятия решений по изменению режимов движения. Вместе с тем, подразумевается присутствие на таких судах экипажа, который будет иметь возможность вмешиваться в работу судна в крайних случаях.
Последующие уровни автоматизации судов исключают нахождение людей на борту. Третий уровень предусматривает автономное управление судном и принятие решений береговым персоналом. В свою очередь, на четвертом уровне или на уровне «полной автоматизации» судовая система полностью самостоятельна и принимает необходимые управленческие решения без участия судового и берегового персонала.
Появление автономных судов всех вышеупомянутых уровней повлечет необходимость пересмотра норм, устанавливающих требования к экипажу, а также его количественному и качественному составу. Потребуется разработка мероприятий по подготовке и дипломированию членов экипажей таких судов и берегового персонала. Несомненно, появятся новые судовые должности, например, внешний капитан или береговой экипаж. Кроме того, появление безэкипажных судов явится предпосылкой для изменения нормативно – правового регулирования трудовых правоотношений в судоходстве, ибо отпадет необходимость обеспечивания жизнедеятельности людей на судне, что в свою очередь предопределит внесение изменений в технические и организационные требования к судну, касающиеся его обитаемости.
Немаловажные изменения коснутся деятельности классификационных обществ по всему миру, которым потребуется разработать новые правила постройки, классификации и освидетельствования безэкипажных судов, на основании которых таким судам будут выдаваться соответствующие свидетельства.
Кроме того, эксплуатация автономных судов поставит перед отраслью вопрос о гражданской ответственности за негативные последствия при происшествиях (различного рода инцидентах и авариях) на море. Потребуется законодательное закрепление порядка определения лиц, ответственных за возможные столкновения судов, загрязнение окружающей среды вследствие происшествий, за причинение вреда инфраструктуре. Данный аспект непосредственно отразится на правилах различного страхования судов и гражданской ответственности, возможно изменениям подвергнутся подходы к определению уровня страхового риска.
Особое внимание законодателю предстоит уделить разработке правового регулирования «взаимодействия» автономного судна с портовыми властями на подходах к порту, с различными органами в процессе пограничного, таможенного и иных видах административного контроля, с агентами, грузовладельцами и иными лицами в период нахождения судна в порту. Особо отметим, что при подходе судна в порт береговые службы управления движением судов руководят судовым трафиком, принимая во внимание коммерческие, погодные и навигационные условия в порту. Существуют порты, на подходах к которым обязательна ледокольная проводка. В указанных случаях, береговые службы взаимодействую с экипажем судна, снабжая его рекомендациями, с учетом перечисленных особенностей. Соответственно, появление на водных пространствах автономных судов потребует законодательного решения взаимодействия с таким судами различного рода служб и государственных органов.
Допустимо предположить, что законодательные изменения коснутся перечня и состава судовых документов, поскольку довольно непоследовательно требовать нахождения на борту безэкипажного судна бумажной документации. Вероятно, что регистрационные и классификационные документы, а также судовой и машинный журналы будут переведены в электронный вид и будут иметь «привязку» к судну.
Многие институты морского права, существующие на протяжении веков, подвергнутся существенным изменениям, в связи с появлением автономного флота. Например, потребуется законодательно урегулировать порядок выдачи коносаментов, которые в настоящее время выдаются капитаном судна, являющего представителем судовладельца и действующим от его имени. Каким образом в коносаменты будут вноситься оговорки относительно принимаемого к перевозке груза? Вопрос остается открытым.
В заключении отметим, что вопрос нормативно – правового регулирования безэкипажных судов является комплексным и затрагивает множество аспектов торгового мореплавания и судоходства. Законодателю предстоит проделать титаническую работу по изменению существующей нормативно – правовой базы, дабы эксплуатация автономных судов стала возможной. Очевидно, что национальное законодательство должно развиваться в одном направлении с международно – правовым регулированием эксплуатации автономного флота, ибо судоходство носит трансграничный характер. Маловероятно, что такие суда в скором времени вытеснят обычные, управляемые живыми людьми пароходы, в связи с чем длительное время нормативное регулирование будет смешанным, учитывающим эксплуатацию автономных судов и судов, традиционно управляемых экипажами на борту.
Младший партнер Дремова Стефания Сергеевна
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
