Двойная защита

О полном запрете однокорпусных танкеров с 2015 года. 

В 1983 году в рамках международной конвенции МАРПОЛ 73/78 было принято Приложение I о регулировании предотвращения загрязнения нефтью с морских судов. В 1992 году, после ряда крупных столкновений морских судов и происшествий, повлекших загрязнение окружающей среды, к указанному Приложению был принят ряд поправок в Резолюции 52 (32) от 06.03.1992.

Для судовладельцев принципиально важной является поправка 13F, которая устанавливает требование к наличию двойного корпуса для всех танкеров, построенных позднее 06.06.1996 года. Для танкеров, грузовместимость которых составляет 5 000 тонн и более, были приняты дополнительные требования: все пространство грузовых танков судно должно быть окружено балластными танками, или же иным пространством, не являющимся грузовым или топливным. За исполнением указанных требований следит в том числе Комитет защиты окружающей морской среды ИМО, в компетенцию которого входит, в том числе, одобрение иных проектов строительства судов, не соответствующих указанным требованиям, если проект гарантирует тот же уровень защиты против загрязнения нефтью в случае аварии.

В случае если в эксплуатации находится танкер, возраст которого превышает 25 лет, или который был построен до принятия положений конвенции МАРПОЛ 73/78, такому танкеру необходимо переоборудование, а именно оснащение двойным днищем и двойным бортом. Те же требования предъявляются и к судам, построенным в соответствии с требованиями конвенции и Протокола I, но только после того, как их возраст составит 30 или более лет. Наконец, правилу 13F должны соответствовать все и любые танкеры, построенные в 1970х годах, со сроком классификационной эксплуатации в 25 лет, без исключений. В противном случае, данные танкеры обязаны быть выведены из эксплуатации по окончанию 25-летнего периода.

Для судов, перевозящих особый вид нефти – нефть тяжелых сортов, специально введено и действует правило 13H, по которому переоборудование корпусов танкеров вместимостью 5 000 тонн или более в двойные должно было закончиться еще в 2005 году. Для тех танкеров, которые имеют вместимость от 600 до 5 000 тонн, указанные требования должны были быть исполнены до 2008 года. Администрация флага может продлить срок эксплуатации данных танкеров, если судно прошло проверку Системы оценки состояния. Однако, это лишь временная мера, так как даже при наличии успешно пройденной оценки, эксплуатация не может продолжаться после 2015 года, или же после достижения судном возраста 25 лет после даты его поставки, в зависимости от того, какая дата наступит ранее.

Получить право на эксплуатацию, если танкер достигает возраста 25 лет после 2015 года, могут получить лишь самые новые однокорпусные танкеры по модернизированным проектам, так называемые «супер-танкеры с одним корпусом». Однако предоставление данного права остается полностью на усмотрение администраций флага, а Россия еще в 2002 году, в лице министра транспорта РФ Сергея Франка, заявила, что в полном объеме поддержит запрет на однокорпусные танкеры к 2015 году. Полный запрет на однокорпусные танкеры практикуется во всех странах Евросоюза, в США, Южной Корее, Турции, Арабских Эмиратах, Сингапуре, Республике Филиппины. На практике это означает, что администрация флага (в лице портовых властей) имеет право запретить вход или любое нахождение однокорпусного танкера в морских территориальных портовых водах. Ничего кроме убытков судовладельцу злополучного судна такой запрет принести не может, особенно с учетом того, что 152 государства является участниками конвенции МАРПОЛ.[1] Cо списком стран, не участвующих в МАРПОЛ можно ознакомиться здесь. 

С 2004 года однокорпусные танкерные суда либо получали от администраций «отсрочку утилизации», либо продавались в юрисдикции, не принявшие регулирование конвенции МАРПОЛ, в основном, в Нигерию, вплоть до 2010 года, когда и там был наложен запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров. В связи с этим, продажа таких танкеров уже несколько лет является нецелесообразной, и судовладельцы, являющиеся собственниками такого флота, задумываются о его переоборудовании. Между тем, расходы на переоборудование судно, уже бывшего в эксплуатации, в большинстве случаев являются дорогостоящими и превышают выгодность от их дальнейшего использования, в том числе и потому, что при установке второго корпуса уменьшается полезная грузовместимость судна. Исключением являются суда, используемые для бункеровки и имеющие ледовой класс: с развитием Северного морского пути и освоением новых арктических территорий, потребность в топливе и ответствующих судах возрастает, что окупает их переоборудование.

Для российского танкерного рынка запрет на однокорпусные суда стал наиболее ощутимым: к 2008 году под запрет попало 90% бункерного флота. Бункеровщики сопротивлялись до последнего, грозя, практически, полным параличом судовых бункеровок по всей России, однако, этого не случилось. По сегодняшний день танкерный флот активно обновляется: «Роснефтефлот», «Газпромнефть» и прочие крупные судовладельцы присматривают и приобретают новые, двухкорпусные суда.

Между тем в России еще можно найти предложения о продаже однокорпусных танкеров, которые могут заинтересовать непросвещенного в рассматриваемом вопросе, судовладельца своей низкой ценой. Желание собственника избавиться от нерентабельного имущества понятно, в противном случае, его останется лишь пустить на утиль. Но покупка таких танкеров нецелесообразна, за исключением наличия у судовладельца необходимого объема финансирования на переоборудование танкера, либо приобретения им относительно нового судна, желательно, сконструированного по специальному проекту с повышенной безопасностью от загрязнения окружающей среды. Но даже в этом случае необходимо быть готовым к большому ряду согласовательных процедур с комиссией ИМО и портовыми властями в РФ для получения разрешения на эксплуатацию такого танкера.

Кирилл Маслов

Управляющий партнер АБ СПб «Инмарин»