О текущем состоянии и перспективах правового регулирования страхования танкерного флота.
Танкерной индустрии насчитывается уже более 130 лет. Первый в мире нефтяной танкер под названием «Зороастра» был разработан Людвигом Нобелем (братом Альфреда Нобеля) и спущен на воду в 1878 году по маршруту Баку-Астрахань. Со временем размеры и конструкции танкеров совершенствовались: одно из последних нововведений связано с обязательным наличием двойного корпуса танкера, что предусмотрено новым правилом 13F к Международной конвенции МАРПОЛ 73/78. Количество танкеров на сегодняшний день в мире составляет около 3 000 с дедвейтом в 294 миллионов тонн.
Строительство, либо приобретение танкера непростая задача как в финансовом, так и в организационном плане: к судовладельцу танкера применяются повышенные требования, в частности в сфере страхования и безопасности для окружающей среды. В данной статье будут рассмотрены особенности страхования танкеров (страхование kasko – «корпус») и гражданской ответственности судовладельца как один из видов страховых услуг в сфере торгового мореплавания.
Основные требования к договору морского страхования в Российской Федерации содержатся в главе XV Кодекса торгового мореплавания. Можно выделить следующие составные части договора: субъекты договора – страховщик и страхователь, объект договора (всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, в нашем случае – судно и гражданская ответственность судовладельца), страховая премия, страховой случай и страховое возмещение. Страховщиком согласно п. 3 ст. 249 может выступать как российская, так и иностранная страховая компания. Договор заключается в письменной форме (ст. 248 КТМ РФ) и вступает в силу после уплаты страхователем страховой премии.
При заключении договора морского страхования страхователь обязан сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска и которые известны или должны быть известны страхователю, а также сведения, запрошенные страховщиком. Стандартными сведениями, сообщаемыми страховщику, являются: тип судна, его название, год постройки, валовая вместимость судна, класс судового Регистра, статистика аварийности за прошедшие несколько лет, маршрут следования или район плавания судна. При страховании танкера оценка его рыночной стоимости является обязательной процедурой, поскольку она влияет на сумму страхования и размер ежемесячных взносов.
Выделяют три метода проведения оценки: затратный (учитываются все расходы судовладельца на приобретение, строительство, ремонт судна), сравнительный (сравниваются цены на рынке купли-продажи / строительства танкеров), доходный (подсчитывается примерный объем прибыли от эксплуатации танкера за определенный временной период). Данные методы используются соответственно при страховании танкера при его покупке или строительстве. Затратный метод является приоритетным, поскольку применяется к конкретному судну с учетом всех его особенностей, однако его проведение является и наиболее дорогим по сравнению с остальными двумя. Самым простым и быстрым методом определения рыночной стоимости судна является сравнительный метод. Удельный вес подходов к оценке в итоговой рыночной стоимости судна определяется следующими величинами: затратный метод – 5-15%, сравнительный метод 60-70%, доходный метод – 20-30%. Таким образом, выбор метода оценки стоимости судна остается на усмотрение судовладельца.
Для танкерного флота степень риска является повышенной как для судна, перевозящего горючее топливо в больших объемах, что сказывается на особенностях конструкции танкера. Соответственно в договоре морского страхования и условиях морского страхования (ст.251 КТМ РФ) должны быть учтены особенности страхуемого судна и страховых случаев, при наступлении которых страховщик имеет право на получение страхового вознаграждения.
Отличие страхования танкера от страхования любого другого судна состоит в фокусировании внимания на некоторых специфических рисках, которым подвергается танкер:
- столкновение;
- пиратство;
- разлив нефти;
- возгорание;
- пожар;
- потопление.
Среди перечисленных рисков, специфическими являются пиратство и разлив нефти: пиратство – в силу особенности перевозимого танкерами груза, как наиболее привлекательного для пиратов источника дохода, разлив нефти – в силу большой степени риска причинения существенного ущерба окружающей среде.
В течение последнего десятилетия танкеры чаще всего подвергаются нападениям пиратов в силу большой ценности нефти как груза и стоимости самого танкера, поэтому потребность в страховании танкеров от пиратских действий растет вместе со страховыми премиями за это. Стоит отметить, что по общим правилам страхования (ст. 266 и ст. 270 КТМ РФ) страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные вследствие военных или пиратских действий. За рубежом обычный полис страхования каско также не покрывает риски вхождения судна в зону военных действий либо осуществления в отношении его пиратских действий. Военные риски, предусматривающие также пиратство, могут быть включены в страховку за дополнительную страховую премию. Так, проход судна через Малаккский пролив традиционно рассматривается как основание для включения пункта о военных рисках в страховой полис. Для нефтяных танкеров как судов, перевозящих стратегически важный и опасный для окружающей среды груз, включение положения о военных рисках в договор страхования представляется необходимым условием, особенно если путь следования пролегает через незащищенные от пиратских действий морские районы, такие, как Аденский и Гвинейский заливы, Малаккский пролив и другие.
Проблема разлива нефти и причинения ущерба окружающей среде всегда была и остается главной при эксплуатации и страховании танкеров. Как известно, первой крупнейшей экологической катастрофой в этой сфере было кораблекрушение танкера Torrey Canyon у берегов Великобритании в 1967 году, когда 120 тысяч тонн нефти вылилось в море. Это событие явилось толчком к созданию в рамках ИМО международного соглашения, гарантирующего вне зависимости от вины возмещение причиненного разливом нефти ущерба. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью, 1969 года (Конвенция CLC, пересмотренная Протоколом 1992 года) установила, что правительства государств, присоединившихся к ней, обязаны выдавать каждому судну, имеющему на борту свыше 2 000 тонн нефти, сертификат, подтверждающий наличие соответствующего страхования или других финансовых гарантий. Российская Федерация является участницей Конвенции, а теперь уже Протокола 1992 года. Сертификат, подтверждающий соответствие страхования требованиям CLC 92 выдается по заявлению судовладельца Морской администрацией государства флага. Без наличия такого сертификата суда не могут перевозить нефть и нефтепродукты между портами стран, подписавших Конвенцию. Ответственность за ущерб возлагается на судовладельца, однако он имеет право ограничить ее, если не имели место умысел и халатность с его стороны. Ограничением является сумма, размер которой определяется вместимостью судна и в пределах которой судовладелец и несет ответственность за ущерб (п.1 ст. 6 Конвенции CLC 92). Обязательства по Конвенции действуют на территории ее государств-членов, включая территориальное море и исключительную экономическую зону.
Статьей 324 КТМ РФ предусмотрена необходимость приобретения свидетельства о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. Страхование или иное финансовое обеспечение ответственности должно быть осуществлено на сумму, равную пределу ответственности собственника судна за ущерб от загрязнения. Согласно статье 320 КТМ РФ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой, исчисляемой следующим образом: 4,51 миллиона расчетных единиц (SDR: special drawing rights) для судна вместимостью не более чем 5 000 тонн; для судна вместимостью от 5000 тонн к сумме, указанной выше, добавляется 631 SDR за каждую последующую единицу вместимости при условии, если общая сумма ни в коем случае не превышает 89,77 миллиона расчетных единиц. На сегодняшний день курс SDR по отношению к евро составляет 1,1218 EUR, следовательно, наименьшая сумма, которой судовладелец может ограничить свою ответственность, составляет примерно 5 млн. евро.
Для гарантированного обеспечения возмещения ущерба, предусмотренного упомянутой ранее Конвенцией, в 1971 году в Брюсселе принимается Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (пересмотрена Протоколом 1992 года). Средства Фонда формируются из взносов лиц, являющихся крупными получателями перевозимой морем нефти (более 150 000 тонн нефти в год). Возмещение ущерба из указанных средств производится лицам, которые не смогли получить достаточного возмещения ущерба от загрязнения в соответствии с правилами Конвенции 1969 года.
Стоит отметить, что в 60-70-х годах XX века были заключены еще два соглашения в сфере ответственности за загрязнение нефтью: Добровольное соглашение владельцев танкеров об ответственности за загрязнение нефтью (TOVALOP – Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil polution) и Дополнительное соглашение (the Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution (CRISTAL), нацеленные на устранение пробелов в морском экологическом праве.
В соответствии с TOVALOP владелец танкера обязан принять меры к ликвидации загрязнения или возместить потерпевшему лицу ущерб от загрязнения моря, побережья и иных объектов нефтью. Страхование ответственности судовладельца и возмещение ущерба строилось по принципам клубов взаимного страхования (P&I clubs). В отношении исковых требований, соглашение предусматривало арбитражное разбирательство по правилам Международной торговой палаты, учрежденной в 1919 году в Париже и имеющей на сегодняшний день представительства в 130 странах, в том числе и в России. Размер ответственности определялся в зависимости от тоннажа танкера: 160$ за тонну, с учетом максимального размера возмещения ущерба – 16,8 млн. за судно тоннажем 105 000 тонн. Предусматривался ряд исключений ответственности судовладельца: во-первых, когда ущерб был нанесен в пределах действия Конвенции CLC, во-вторых, когда ущерб явился результатом военных действий, гражданской войны и беспорядков, а также природных явлений исключительного характера, в-третьих, когда ущерб был причинен действием или бездействием третьей стороны, имевшей намерение причинить ущерб, и, в-четвертых, когда ущерб был полностью причинен небрежностью или иным неправомерным актом государственного органа, ответственного за работу маяков и навигации в целом.
В отличие от TOVALOP, сторонами Дополнительного соглашения CRISTAL являлись не владельцы танкеров, а нефтяные компании. В рамках этого международного соглашения действует Международная ассоциация по страхованию танкеров. Нефтяные компании делали свои взносы в специальный фонд, в зависимости от объемов добычи нефти. В случае, когда средств для возмещения ущерба владельцем танкера в соответствии с соглашением TOVALOP было недостаточно, на помощь приходил фонд CRISTAL при соблюдении следующих условий: владельцем танкера должна быть сторона соглашения CRISTAL, владелец танкера должен быть стороной TOVALOP и наступление ответственности за разлив нефти должно соответствовать требованиям Конвенции CLC. Выплата средств производилась также в зависимости от размера танкера.
Однако принятие Протокола 1992 года к Конвенции о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью, лишило целесообразности действия соглашений. В 1997 году, когда подошел срок истечения их действия, они не были возобновлены. Однако прекращение действия этих документов является преждевременным, поскольку они предоставляют большую вероятность возмещения ущерба в случае разлива нефти.
В связи с риском причинения огромного экологического ущерба морской среде в Российской Федерации были разработаны законопроекты «Об обязательном страховании гражданской ответственности судовладельцев, эксплуатирующих морские суда и суда внутреннего водного транспорта, за причинение ущерба окружающей среде и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – законопроект об обязательном страховании ответственности за загрязнение) и «О фонде охраны водных объектов от загрязнения опасными и вредными веществами с судов и объектов морского и речного транспорта». Однако положения законопроектов вызывают неоднозначную оценку. В частности, можно отметить следующие проблемы: во-первых, несоответствие нормам международного права, а именно упомянутым конвенциям 1969 года и 1971 года, измененными Протоколами 1992 года В этих конвенциях указывается, что судовладелец вправе застраховать свою ответственность или предоставить иное финансовое обеспечение. Российские законопроекты, в свою очередь, не предусматривают такого выбора. Тем не менее, в силу п.4 ст.15 Конституции РФ «общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора». Получается, что обязательное страхование гражданской ответственности судовладельца за ущерб окружающей среде согласно законопроектам распространяется на те суда, которые не подпадают под действие норм международных конвенций, а такими судами являются суда внутреннего плавания.
Во-вторых, подтверждается возможность страхования как российскими страховыми компаниями, так и иностранными в соответствии с положениями законопроекта. Однако за рубежом страхование судовладельцев осуществляется клубами P&I, руководствующимися собственными выработанными правилами. Следовательно, непонятно, будут ли их правила признаваться в России, либо суда должны строго следовать положениям по условиям страхования, содержащимся в законопроектах. В еще одном законопроекте «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности» разъясняется, что дополнительное страхование не требуется, если ответственность судовладельца по перевозке грузов застрахована в соответствии с международными договорами или в добровольном порядке. Однако ничего не говорится по поводу ответственности за загрязнение морской среды.
И, в-третьих, невозможно установить тарифную сетку для определения страховых премий при обязательном страховании согласно ст. 3 Закона РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации», поскольку степень риска определяется факторами, относящимися не только к судну, но и к судовладельцу.
Еще одним специфичным видом риска является политические проблемы, которые не имеют, однако, постоянного характера. Так, показательны попытки Ирана в 2012 году перекрыть Ормузский пролив в качестве ответа на введенное западными странами эмбарго Иранской нефти. Такие политические события моментально увеличивают цену страховки до 15%. В связи с этим, Индия и Япония, являясь одними из крупнейших импортеров иранской нефти, предоставили своим судоходным компаниям государственные гарантии для страхования танкеров, перевозящих иранскую нефть, от возможных рисков. Будет ли Россия в состоянии так же поддержать своих судовладельцев в случае кризисной ситуации с поставками российской нефти – остается лишь надеяться.
Таким образом, стоит отметить, что важность страхования танкеров иллюстрируется, во-первых, значением нефти для современной экономики и ее стоимостью, а во-вторых, огромным риском ущерба окружающей среде в случае даже малейшей аварии. Однако российское законодательное регулирование в сфере страхования не позволяет на сегодняшний день полноценно и всесторонне предоставить эффективную защиту как самим судовладельцам, так и лицам, понесшим ущерб от аварий и чрезвычайных обстоятельств, связанных с танкерными перевозками, поэтому применяться должны международные конвенции.
Старший партнер
Виктория Жданова
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
