Парниковый эффект и международное морское судоходство: факторы влияния экологических требований на ответственность судовладельцев
Тематика так называемой «проблемы парникового эффекта», связанной с выбросом в атмосферу различного вида газов и иных веществ имеет длительную историю и значительный масштаб охвата – как территориальный, с вовлечением в процесс ее разрешения значительного числа государств, так и отраслевой – по видам производств и других секторов экономики, связанных с такими выбросами в силу их технологической специфики. В основу этой истории была заложена Рамочная конвенция Организации Объединенных Наций об изменении климата 1992 г. (РКИК ООН), в последующем она получила свое продолжение с принятием в 1997 г. Киотского протокола.
По прошествии значительного периода времени заложенная в нем структура обязательств и регулятивных инструментов претерпела существенные трансформации, в результате которых была разработана и внедрена Схема Европейской схемы торговли выбросами (EU Emission Trading Scheme; EU ETS). Правовые основы этого института определяла «Директива 2003/87/ЕС Европейского парламента и Совета от 13 октября 2003 г.».
Действие EU ETC в отношении международного морского судоходства
ETS ЕU - это система ограничения выбросов и торговли ими, которая направлена на сокращение выбросов парниковых газов (ПГ) путем установления лимита или предельного значения выбросов ПГ для определенных секторов экономики. Каждый год для торговли на рынке предоставляется ограниченное количество разрешений ЕС (EU Allowances; EUAs), и это количество ежегодно сокращается. Каждое соглашение EUA дает компаниям право производить выбросы парниковых газов, эквивалентные потенциалу глобального потепления в размере одной тонны эквивалента CO2.
Действие указанной схемы, предусматривающей требования по соблюдению нормативов и ограничению выбросов парниковых газов, затронули также сферу морского транспорта – в июне 2023 г. законодательные органы ЕС пересмотрели и приняли изменения в вышеуказанную директиву по ETS EU, новая редакция которой распространяет действие этой схемы на судоходство и авиационный транспорт (с 2024 года), включая все порты стран, входящих в EU и в Европейское экономическое пространство (European Economic Area; ЕЕА).
Механизм ETS EU в отношении морского транспорта основан на проценте выбросов во время рейсов. Кроме того, ЕС ЕU разрабатывает и определяет список портов перевалки для целей учета выбросов. Все 100% выбросов при рейсах и заходах в порты в пределах EU/ЕЕА, и 50% выбросов при рейсах в EU/ЕЕА или из EU/ЕЕА подпадают под действие ETS ЕU.
В целях исключения попыток уклонения от соблюдения требований ETS ЕU, суда, останавливающиеся в портах перевалки за пределами ЕU/ЕEA, но менее чем в 300 морских милях от порта ЕU/ЕEA, должны учитывать 50% выбросов также за рейс до этого порта, а не только за короткий отрезок пути от порта перевалки.
Судоходные компании, суда которых курсируют в порты ЕU или ЕEA или из них, будут обязаны иметь достаточные EUAs для учета выбросов парниковых газов с судов, находящихся под их контролем, и ежегодно передавать властям сведения об исполнении этих квот.
Кроме того, судоходные компании будут обязаны осуществлять мониторинг, сообщать и проверять выбросы парниковых газов на ежегодной основе в соответствии с Регламентом ЕС по мониторингу, отчетности и верификации № 2015/757 от 29.04.2015 (Monitoring, Reporting, Verification; MRV), и эта информация используется для определения квот, которые пересматриваются ежегодно.
Проблемные аспекты применения ETC EU
Европейская организация морских портов (European Sea Ports Organisation; ESPO) подтвердила свою поддержку ETS EU как инструмента экологизации судоходного сектора, но выражает серьезную озабоченность по поводу первых признаков уклонений от соблюдения ее требований из-за ограниченной сферы действия действующего законодательства ЕС.
Для ESPO принцип учета заходов в некоторые перевалочные порты, соседствующие с ЕС, в качестве “порта захода” при подсчете сборов ETS EU является лишь частичным решением проблемы. Определение основных соседних перевалочных портов по мнению ESPO является недостаточным для того, чтобы гарантировать невозможность уклонения от уплаты сборов по правилам ETS EU.
Согласно действующему законодательству EC, даже если заход в перевалочный порт, не входящий в ЕС, подпадает под действие специального режима, судам все равно выгоднее заходить в порт, не входящий в ЕС, чем в перевалочный порт ЕС.
По мнению ESPO, для того, чтобы морская составляющая ETS EU была эффективной, Европейская комиссия должна убедиться, что внедрение ETS EU гарантирует конкурентоспособность европейских портов и позволяет избежать утечки углерода и бизнеса в порты, соседствующие с ЕС. В европейских портах мониторинг должен проводиться уже до даты подачи заявки, поскольку изменение маршрута и уклонение от него могут уже готовиться или происходить в реальном времени. Более того, мониторинг должен проводиться непрерывно, а не только с представлением отчета каждые два года.
Кроме того, существенное значение будут иметь последствия в виде финансовой нагрузки, распределение которой будет возлагаться как на судовладельцев, так и на менеджеров или иных операторов экспуатирующихся судов.
Так, покрытие расходов на взносы, которые несет судоходная компания в связи с необходимостью соблюдения правил ETS EU, скорее всего, будет включено в условия коммерческих контрактов между заинтересованными сторонами в цепочке создания стоимости. BIMCO предложила формулировку стандартных условий для урегулирования сделок, связанных со стоимостью таких взносов (надбавок), но до реального практического применения она еще не доработана.
Третий вопрос – это вопрос ответственности. В настоящее время в связи с принятием новой директивы ЕС по ETS EU, активно обсуждается вопрос, который заключается в том, кто должен нести ответственность за представление сведений о квотах на выбросы в соответствующую дату представления (“дата представления”) соответствующему административному органу (“обязательства ETS”), в частности, в тех случаях, когда судовладелец делегировал менеджеру (управляющей компании) ответственность за соблюдение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (International Safety Management (ISM) Code).
В новой редакции регламента по ETS EU этот аспект оговорен специально, что следует буквально из самой формулировки, которая предусматривает понятие «судоходной компании», а именно: "судоходная компания" означает судовладельца или любую другую организацию или лицо, такое как менеджер или бербоут-фрахтователь, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые, приняв на себя такую ответственность, согласились взять на себя все обязанности, налагаемые Международным руководством «Кодекс безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, изложенным в приложении I к Регламенту (ЕС) № 336/2006 Европейского парламента и Совета (пункт «w» статьи 3 «Определения» Директивы № 2003/87/EC в редакции от 05.06.2023).
В этой связи эксперты Watson Farley & Williams обозначают вполне резонные вопросы: должны ли в таких случаях судовладелец и его менеджер решить в своем соглашении об управлении, кто из них несет ответственность за обязательства ETS (“Вариант 1”)? Или менеджер всегда должен нести ответственность за эти обязательства при условии, что судовладелец делегировал ему ответственность за соблюдение Кодекса ISM (“Вариант 2”)?
Эти вопросы имеют особое значение для судовых менеджеров, которые управляют судами, поскольку принятие на себя обязательств ETS EU по отношению к управляющему органу связано с высокими рисками. В зависимости от объемов перевозок, торговли и выбросов судна, затраты, вероятно, составят в среднем 500 000 евро в год, а могут быть и выше, отмечают WFW.
В настоящее время вышеприведенные вопросы и возможные моделируемые ситуации, которые предполагаются с их возникновением в практической, операционной деятельности судовладельцев и менеджеров, обсуждаются в Комиссии ЕС, которая 01.09.2023 г. опубликовала проект регулятивного документа “Имплементационный регламент Комиссии (ЕС), устанавливающий правила применения Директивы 2003/87/EC Европейского парламента и Совета в отношении управления судоходными компаниями административными органами в отношении судоходной компании”.
Проект все еще находится на рассмотрении Комиссии, которая должна принять окончательное постановление в четвертом квартале 2023 года, прежде чем нормы ETS EU для судоходства вступят в силу 1 января 2024 года.
Несмотря на то, что многие вопросы остаются нерешенными, судовладельцы и менеджеры, в частности, должны уже сейчас начать работу по адаптации чартерных договоров, соглашений об управлении и другой документации, чтобы подтвердить то, что, вероятно, повлечет за собой принятие окончательных правил.
Заключение
Финансовые последствия ETS для судоходства в ЕС предполагаются тяжелыми, как в части экономической составляющей, так и в организационном плане, поскольку возрастут затраты на администрирование платежей и организацию процедур в части взаимодействия судовладельцев и менеджеров судов.
Приобретение и передача квот на выбросы в соответствии с ETS ЕС может быть довольно дорогостоящим для судоходных компаний, и это, вероятно, повлияет на ценообразование и другие условия контрактных соглашений между сторонами по всей цепочке создания стоимости, включая фрахтователей и грузовладельцев - и не только в рамках ЕU/EAA, но и отразится на рынке транспортных услуг в других регионах, значительно удаленных от юрисдикции EU.
Это потребует общей и надежной базы данных о выбросах для проверки рейса чтобы все стороны могли управлять значительными налоговыми денежными потоками по всей цепочке создания стоимости.
Бречалов Константин Леонидович
Адвокат, партнер
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
