О некоторых вопросах правового регулирования подъема затонувшего имущества.

Развитие государственной программы утилизации судов неизбежно потребует внесения изменений в законодательство о подъеме затонувшего имущества.

24 июля 2014 года в Хабаровске затонуло очередное судно. Оно так и не было поднято, до сих пор идут подготовительные работы для подъема земснаряда, и когда судно поднимут на берег, сказать никто не может. Полная конструктивная гибель – нередкое явление в современном судоходстве, и если финансовые и страховые вопросы урегулированы законодателем в полной мере, то аспекты поднятия затонувшего имущества в РФ нуждаются в законодательной конкретизации, расширении и дополнении.

В Российском законодательстве подъем затонувшего имущества регулируется Кодексом торгового мореплавания (далее – КТМ РФ) и Кодексом внутреннего водного транспорта (далее – КВВТ). Оба эти документа предусматривают разные порядки и условия.

На море

Лица, обязанные осуществить подъем имущества, в КТМ РФ перечислены в части 1 статьи 109: «В случаях, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением, либо препятствует осуществлению рыболовства, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим), собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его».  Таким образом, если угроза загрязнения отсутствует, или оно затонуло в районе без интенсивного судоходства, то затонувшее имущество можно не поднимать. В законе отсутствуют критерии, определяющие, какое именно имущество, в каком количестве, создает угрозу морской среде. Принимая во внимание большое количество затонувшего имущества, до сих пор лежащего на дне территориальных вод РФ, утонувшие суда угрозу не представляют, за исключением атомного флота и судов, перевозящих опасные грузы.

 Согласно Федеральному закону от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», юрисдикция Администрации морских портов заканчивается вместе с границами порта. За пределами порта на морской бассейн распространяется юрисдикция Федерального Агентства морского и речного флота, в цели которого не входит подъем затонувшего имущества и какое-либо регулирование этого вопроса, что следует из содержания Положения о Федеральном Агентстве морского и речного транспорта, которое утверждено Постановлением Правительства РФ от 23 июля 2004 года №371. Таким образом, для разрешения такого актуального вопроса следует наделить органы государственной власти юрисдикцией по подъему всякого и любого затонувшего имущества.

Статья 111 КТМ РФ наделяет Администрации морских портов правом поднять затонувшее имущество в случаях, если  оно создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением, либо значительно препятствует осуществлению рыболовства, деятельности в порту и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим).  Здесь фактически дублируются положения статьи 109 КТМ РФ, а формулировка такова, что в итоге, скорее всего, Администрации придется самостоятельно совершать данные действия, так как норма предусматривает такое право, а обязанности других лиц не предусматривает вовсе.

Портовые власти в случаях, предусмотренных статьей 111 КТМ РФ, имеют право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его. В этом случае подъем, удаление или уничтожение имущества осуществляется за счет собственника такого имущества (часть 2 статьи 111 КТМ РФ). Но, как известно, собственник имущества легко может проигнорировать обращение Администрации, и ей придется обращаться в суд за принудительным взысканием убытков с судовладельца.

Поднятое имущество может быть истребовано его собственником после возмещения понесенных в связи с этим расходов на подъем затонувшего имущества и других, понесенных в связи с этим расходов при условии, если с момента подъема затонувшего имущества прошел не более чем один год.

Хотя КТМ РФ возлагает обязанности по подъему на собственника имущества, на практике он редко осуществляет эти операции самостоятельно, а, как правило, прибегает к услугам организаций, специализирующихся на производстве подобного рода работ. Производителями данных работ выступают как юридические, так и физические лица.

Собственно, под уничтожением имущества подразумевается его утилизация. В России процедура утилизации осуществляется в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 года №620 (в редакции от 04.09.2012 года) "Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта». На практике оказывается, что производить утилизацию – дорогостоящее занятие. Необходимы специальные помещения, непосредственно специалисты, перевозка и уничтожение материалов утилизации, плюс к этому, утилизация должна соответствовать ГОСТ Р ИСО 30000 - 2013 «Суда и морские технологии. Системы менеджмента утилизации судов. Технологические требования к системе менеджмента предприятий по безопасной и экологически рациональной утилизации судов», который предписывает, что для утилизации судов необходимо составление специального проекта в области охраны окружающей среды и природопользования, и экологической безопасности, и соблюдения экологических норм.

Собственник затонувшего имущества, если он намерен поднять затонувшее имущество, должен известить об этом капитана ближайшего морского порта в течение одного года со дня, когда имущество затонуло. Следовательно,  Администрации, вновь, придется обращаться в суд за компенсацией  расходов, либо оставлять останки судна в море. Также стоит обратить внимание на указанное в законе положение «если собственник намерен». Таким образом, обязанности у собственника по подъему имущества возникают только в том случае, если его имущество создает угрозу окружающей среде и судоходству.

Если собственник затонувшего имущества не сделает заявление согласно пункту 1 статьи 108 КТМ РФ или не поднимет имущество в срок, установленный в соответствии с пунктом 2 статьи 108 КТМ РФ, права собственника на затонувшее имущество определяются в соответствии с законодательством Российской Федерации.  Такие действия, согласно статье 236 Гражданского кодекса РФ (далее – ГК РФ), рассматриваются как отказ от права собственности. То есть, максимум потерь для собственника – это стоимость полностью утраченного судна.

На реке

В КВВТ, в статье 47.1 касательно подъема затонувшего имущества сказано, что владелец затонувшего судна обязан обеспечить подъем затонувшего судна, а собственник иного затонувшего имущества обязан обеспечить подъем такого имущества. Соответственно, выделяется новый субъект – грузовладелец. И, согласно закону, каждый субъект – судовладелец или грузовладелец отвечает за своё имущество самостоятельно и самостоятельно же терпит убытки.

Если имущество затонуло во внутренних водах, то об этом необходимо срочно уведомить администрацию соответствующего бассейна внутренних водных путей, но законодатель не указывает конкретного срока. При угрозе  безопасности судоходства или окружающей среде подъем затонувшего имущества осуществляется в установленный администрацией бассейна внутренних водных путей срок. Какой срок следует установить – законодатель не поясняет. Стоит ли удивляться, что затонувшее 24 июля судно до сих пор находится на дне?

Что же касается ситуаций, когда затонувшие суда и имущество не создают угрозы безопасности – то в законе указывается, что подъем должен быть совершен «не позднее, чем через один год». Этот же срок указан для истребования имущества его владельцем в статье 50 КВВТ. В случае если администрация бассейна подняла имущество своими силами, то по истечении 1 года, то есть срока, предусмотренного для истребования имущества владельцем, она имеет право требовать с собственника полного возмещения понесенных убытков, либо продать поднятое имущество и таким образом покрыть расходы за подъем.

На бумаге

Для осуществления подъема собственник заключает договор с непосредственным исполнителем.  Договор о подъеме затонувшего имущества относится к договорам подрядного типа, хотя и имеет ярко выраженную специфику, вытекающую из особенностей, присущих деятельности на море, например, как договор спасания. Но имеется существенное отличие, закрепленное законодательно: при заключении договора спасания, согласно ст. 2 Конвенции для объединения  некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море от 23.09.2013 (с изменениями и дополнениями от 27.05.1967 года), «всякий факт оказания помощи или спасания, имевший полезные последствия, дает право на справедливое вознаграждение. Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий». Таким  образом, если результат не достигнут, то спасающая сторона не имеет права рассчитывать на вознаграждение, если стороны не укажут иного в договоре. Данное положение отвечает потребностям морской отрасли, учитывая её особенности, такие, как трудоемкость и сложность спасания судов, и огромные убытки, которые понесет судовладелец и грузовладелец.

Стоит отметить, что используя договоры, предусмотренные Гражданским кодексом РФ, судовладелец-заказчик находится в неудобном положении, так в данных договорах отсутствуют специальные положения, рассчитанные на урегулирование рассматриваемого вопроса, например, если положительный результат в процессе подъема осуществлен не будет – владельцу имущества всё равно придется оплатить услуги.

ГК РФ предоставляет сторонам широкие возможности самостоятельно урегулировать свои отношения: они могут заключить договор, предусмотренный и не предусмотренный законом или иными правовыми актами; заключить договор, в котором содержатся элементы различных договоров (смешанный договор). Условия договора определяются по усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего договора предписано законом или иными правовыми актами. Но, ввиду специфики морской сферы, большой стоимости многих услуг в этом секторе, вероятно, следует разработать унифицированные формы договоров для различных целей, опираясь на обычаи делового оборота и потребности участников этой области.

Согласно статье 702 ГК РФ, по договору подряда одна сторона (подрядчик) обязуется выполнить по заданию другой стороны (заказчика) определенную работу и сдать ее результат заказчику, а заказчик обязуется принять результаты работы и оплатить его. Заказчиком при подъеме затонувшего имущества выступает его собственник, а подрядчиком – специализированная организация, владеющая оборудованием для подъема затонувших объектов. Задание при подъеме обычно определяется проектно-сметной документацией, прилагаемой к договору. Если иное не предусмотрено договором, подъем осуществляется силами и средствами подрядчика. На нем же лежит риск случайной гибели и случайного повреждения поднятого (удаленного) имущества до его передачи заказчику.

В договоре указываются начальный и конечный сроки выполнения работ по подъему затонувшего имущества, согласованные с капитаном порта. Эти сроки могут быть изменены в случаях, предусмотренных договором. Так, начальный и конечный сроки изменяются, если погодные условия в районе производства работ не позволяют осуществлять их согласно действующим правилам.

Стоимость работы указывается в договоре и определяется на основании сметы (если смета составлена подрядчиком, она приобретает силу и становится частью договора с момента ее подтверждения заказчиком). Порядок оплаты (предварительная оплата, оплата отдельных этапов, периодическая оплата) обычно предусматривается договором. Если договором порядок оплаты не предусмотрен, то заказчик обязан уплатить подрядчику обусловленную цену после завершения работ, доставки поднятого имущества в обусловленное место и подписания соответствующего акта.

Закон (статья 712 ГК РФ) предоставляет подрядчику право произвести удержание поднятого имущества при неисполнении заказчиком обязанности оплатить причитающуюся подрядчику сумму до ее уплаты заказчиком.

На будущее

 Во многих случаях, владельцем затонувшего имущества является компания, прекратившая деятельность, или компания «однодневка». Разумеется, с таких собственников имущества взыскать расходы за поднятое Администрацией имущество вряд ли получится. Стоит разработать особый механизм борьбы с такими собственниками, так как данная проблема действительно актуальна в наше время.  

Международная конвенция об аресте судов 1999 года, в п. 2 предусматривает следующее: «Допускается арест также любого другого судна или любых других судов, которые при наложении ареста принадлежат лицу, которое является ответственным по морскому требованию и которое в момент возникновения требования являлось:

1)собственником судна, в отношении которого возникло морское требование;  или

2)фрахтователем по димайз-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру такого судна.

Введение подобных положений относительно собственников затонувших судов могло бы стать серьезным законодательным улучшением, в виде увеличения ответственности судовладельца и стимула для него в подъеме имущества: то есть, если судовладелец не предпринимает никаких действий к подъему имущества, иное его судно по закону может быть арестовано.

Действительно большое количество затонувших судов всё еще находится на дне. Особенно эффективной мерой стало бы взыскание расходов с учредителей юридического лица-собственника, посредством возбуждения исполнительного производства, закрепленной законодательно, как, например, это предусмотрено в Уголовном Кодексе РФ, в ст. статье 196, где указано, что при преднамеренном банкротстве именно учредитель или участник юридического лица подлежит ответственности. Также, ответственность учредителей и участников предусматривает Федеральный закон от 8 августа 2011 г. № 129-ФЗ «О государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей», в котором указано, что при причинении убытков юридическому лицу, если будет доказана причастность директора, участника или учредителя юридического лица, они подлежат ответственности. Также, для уменьшения расходов государственных органов, которые вынуждены поднимать имущество за свой счет, не всегда, при этом, в конечном итоге возмещая свои убытки, могло бы стать уменьшение сроков для продажи имущества. Законодатель указывает срок в один год, но для действенности мер, следовало бы значительно уменьшить его.

Как было сказано выше, заключение договоров по подъему – неудобная и дорогостоящая процедура, которая требует разработки специального плана по подъему имущества. Вероятно, создание отдельного государственного органа по подъему, или структурного подразделения Министерства Транспорта, которое было бы уполномочено законодательно производить подъем имущества, не требуя для этого специального разрешения Капитана, или Администрации портов, значительно бы облегчило положение как собственников, так и Администрации, и, скорее всего, это бы намного удешевило процедуру, уменьшая серьезные расходы одной и другой стороны.

В 2015 году вступит в силу Найробийская конвенция об удалении затонувших судов.    Важное условие Конвенции заключается в том, что государство-участник вправе распространить применение Конвенции на затонувшие суда, находящиеся в пределах его территории, включая территориальное море, направив соответствующе уведомление депозитарию Конвенции. В этом случае на территории государства не будут применяться положения Конвенции о необходимости уведомления государства флага судна относительно мер, которые необходимо предпринять в отношении затонувшего судна;

1. 1. Затронутое государство вправе принимать те меры, которые оно считает необходимым для эффективного удаления с учетом безопасности и защиты морской среды;
2. 2. Государство вправе удалить затонувшее судно наиболее практическими и быстрыми доступными средствами, если в установленный срок зарегистрированный собственник не удалил затонувшее судно;
3. 3. Государство вправе не информировать государство регистрации в обстоятельствах, когда необходимо предпринять немедленные действия по удалению судна;
4. 4. Затронутое государство может без разрешения государств-участников действовать на своей территории при обеспечении ограничений по подъему, когда это требуется.
5. 5. Государство-участник вправе не прибегать к процедурам урегулирования споров, предусмотренных Конвенцией.

Россия в соответствии со статьей 18 Международной конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года при присоединении к Конвенции сделала оговорку, согласно которой не ограничиваются требования в отношении подъема, удаления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто, включая все, что находилось или находится на борту такого судна, а также требований в отношении удаления, уничтожения или обезвреживания груза судна.

Если Россия уведомит депозитария Конвенции о том, что Конвенция будет применяться также к судам, затонувшим на ее территории, включая территориальное море, возникает вопрос о применении положений об ограничении ответственности к российским  и иностранным судовладельцам при морской аварии, происшедшей в исключительной экономической зоне РФ и к российским морским судам на территории РФ, включая территориальное море. Представляется, что наиболее простым решением явилось бы снятие указанной выше оговорки, сделанной Россией при присоединении к Конвенции 1976.

Безусловно, для регулирования данного вопроса требуется разработка норм, которые конкретизируют  сроки, условия подъема имущества, санкции за неисполнение предписания.  Без совершенствования законодательной базы в данном вопросе не обойтись. Но введение штрафов – не самый действенный метод. В этом случае для владельцев имущества не будет существовать стимула для подъема имущества ввиду дороговизны услуг по подъему. Поднятое имущество не окупит суммы, затраченной на подъем, а также уплату штрафа. На наш взгляд, преобразовать закон необходимо в пользу владельца имущества. Действительно позитивным преобразованием стала бы новая программа по утилизации, согласно которой, государство выплачивает владельцам устаревших транспортных средств, утилизировавших их, сумму для покупки нового отечественного транспорта. Как сообщают в Министерстве промышленности и торговли, в 2014 году планируется запуск новой программы утилизации, под действие которой попадают и суда. Также, особенно важно конкретизировать сроки подъема, и назначить ответственный орган, так как серьезным пробелом в законодательстве является и то, что вне акватории порта нет учреждения, уполномоченного отслеживать затонувшее имущество и принимать меры по его подъему.

(с) Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»,  2014

1. О внесении изменений в правила предоставления судового утилизационного гранта
2. Пилить или не пилить?
3. Законодательные тонкости утилизации судов. Как обойти подводные камни - статья младшего партнера бюро Стефании Дремовой специально для издания Морские вести России

Требуется помощь морского адвоката? Обращайтесь!