Ключевые аспекты рисков ответственности в контексте MASS CODE 2026
Принятие в мае 2026 г. Международного кодекса безопасности для автономных морских судов (MASS Code; далее также - Кодекс) явилось важным шагом к созданию международной нормативной базы для автономных надводных судов (Maritime Autonomous Surface Ships; MASS). Основная цель Кодекса - разработка глобально гармонизированных стандартов для судов, способных к автономной или дистанционной навигации, а также для судов, использующих системы принятия решений с помощью искусственного интеллекта.
Ранее АБ СПб «Инмарин» уже обращалось к этой теме, с проведением анализа сферы применения, целей, задач и структуры Кодекса. Однако картинка не представляется полной в той степени, которая позволила бы рассматривать вышеупомянутый документ как один из этапов масштабного и системного регулирования в сфере технологических инноваций, связанных с судостроением и судоходством (а не просто как очередной эпизод в нормотворческой деятельности IMO). Одним из важнейших аспектов в рассматриваемом плане являются риски ответственности и предусмотренный Кодексом правовой механизм по их превенции и минимизации. Рассмотрим это более детально.
Возникающие проблемы
Важно отметить, что сам MASS Code не регулирует и не распределяет ответственность, а это означает, что правовые вопросы, касающиеся автономного судоходства, остаются предметом рассмотрения в рамках других правовых режимов ответственности в сфере судоходства, отмечают эсперты HillDickinson. В связи с этим возникает ряд правовых вопросов, важных для отрасли с точки зрения распределения рисков, относящихся к разработке, строительству и эксплуатации MASS.
И хотя MASS Code не предусматривает распределение ответственности между различными участвующими сторонами (включая владельцев, разработчиков программного обеспечения и операторов дистанционного управления), предусмотренные в Кодексе стандарты, процедуры и оперативные рекомендации, вероятно, окажут существенное влияние на оценку рисков и определение оснований ответственности в случаях, когда автономные морские системы при эксплуатации причиняют убытки или экологический ущерб.
В частности, соблюдение (или несоблюдение) Кодекса может стать важным доказательным критерием при определении того, проявили ли участвующие стороны должную осмотрительность и соответствие нормативным требованиям, ожидаемым при эксплуатации систем MASS, считает Barış Soyer.
1. Ответственность в дистанционных / автономных операциях
С 2017 года, когда ИМО начала разработку нормативных документов по MASS в рамках работы MASS Working Group (MASS Responsibility Service 2021), в мировой морской индустрии высказывались опасения относительно личности и роли капитана, а также разделения ответственности между персоналом на борту (если таковой имеется) и береговыми службами. Заинтересованные стороны, особенно из юридического морского сектора, утверждали, что за каждый MASS должен отвечать капитан (даже если он физически не находится на борту), поскольку возможность вмешательства человека остается ключевой.
В ответ на эти опасения Кодекс подвердил важность человеческого контроля, и в контексте вопроса об ответственности наиболее значимым положением Кодекса является требование о том, что «капитан судна должен всегда нести ответственность за систему MASS, независимо от режима ее работы, и иметь средства для вмешательства в случае необходимости» (Глава 8.7).
Это говорит о том, что, по крайней мере на данный момент, существующее правовое положение останется в значительной степени неизменным, а именно, что капитан (и, соответственно, судовладелец) по-прежнему будет нести основную ответственность за убытки, возникающие в результате эксплуатации автоматизированных или управляемых искусственным интеллектом систем.
Таким образом, Кодекс сохраняет традиционный принцип человеческой ответственности, несмотря на растущую степень автономности судовых систем, отмечает Barış Soyer.
Вместе с тем, эксперты HillDickinson обращают внимание свое внимание на то, что существующие конвенции о морской ответственности действуют исходя из того, что капитан и члены экипажа выполняют функции на борту судна, при этом командует судном капитан, и он же отвечает за его управление и эксплуатацию, а упомянутые конвенции не рассматривают дистанционный человеческий и участие управляющего оператора вне судна, что оставляет множество вопросов об ответственности не решенными.
На каком уровне будет происходит регулирование в этой части - пока что ясности нет, поскольку корректировка таких конвенций с учетом внедрения и использования MASS в судоходстве будет представлять собой долговременный и трудоемкий процесс. Эксперты HillDickinson полагают, что эти вопросы могут быть решены (в контексте автономного судоходства) путем распределения рисков и описания оснований ответственности в чартерных договорах, коносаментах и других судоходных контрактах.
Однако по нашему мнению и это не будет являться панацеей, поскольку для судоходной отрасли важны универсальные и стабильные правовые средства, обеспечивающие единообразный подход и правовую определенность в таких чувствительных вопросах, как ответственность по рискам, возникающим в сфере торгового мореплавания.
2. Ответственность, доказательства и причинно-следственная связь в среде, управляемой программным обеспечением MASS
Автономное принятие решений поднимает вопросы о том, как устоявшиеся правовые концепции, включая понятия ответственности и вины, применяются, когда решения генерируются и реализуются информационно-управляющими системами, а не людьми на борту.
Традиционные методы сбора доказательств, такие как опрос капитана и экипажа, будут вытеснены сбором, хранением и аудитом данных, особенно в тех случаях, когда удаленные операторы, перебои в связи или автоматизированная логика принятия решений могут стать актуальными для расследований аварий и страховых случаев.
Критическая зона ответственности также может значительно расшириться. Существуют предпосылки и потенциал для распространения оснований ответственности за инциденты при использовании MASS, выходящих за пределы владельцев / операторов / фрахтователей и т. д., с их замыканием на операторов ROC (Remote Operations Centre - центр дистанционного управления), разработчиков программного обеспечения для управления MASS и т. д. Это делает крайне важным создание тщательно проработанных процедур сбора и сохранения всех доказательств, генерируемых автономными системами, считают эксперты HillDickinson.
3. Центры дистанционного управления (ЦДУ), компетенции и обучение
В ходе предварительного анализа в рамках процесса MASS Working Group, ИМО определила как приоритетную задачу необходимость уточнения функциональных и оперативных требований к станциям / центрам дистанционного управления, и обязанностей операторов дистанционного управления. По указанным выше причинам операторы ЦДУ могут нести ответственность за инциденты, связанные с MASS.
Упоминания в Кодексе о комплектовании экипажей, обучении, несении вахты и дистанционном управлении подчеркивают, что регулирующие органы будут ожидать надежного управления, рамок компетенций и оперативных процедур, обеспечивающих эквивалентность безопасности с традиционным судоходством.
В качестве примера, глава 17.1 Кодекса устанавливает цель обеспечения безопасного и надежного дистанционного управления системами или функциями MASS, где обязанности и ответственность за безопасное управление возложены на ЦДУ. Затем глава 17.2 Кодекса излагает функциональные требования, необходимые для достижения этой цели, включая положения, касающиеся местоположения и инфраструктуры ЦДУ, оборудования, которым он должен быть снабжен, а также функций и обязанностей, ожидаемых от квалифицированных операторов дистанционного управления.
4. Кибербезопасность и связь как «основные аспекты безопасности»
Включение в Кодекс MASS вопросов связи и удаленного управления отражает тот факт, что киберустойчивость и целостность связи становятся основополагающими вопросами операционной безопасности при эксплуатации и управлении MASS, а не просто соображениями в области ИТ.
Автономные суда полагаются на взаимосвязанные сети сенсоров, систем управления и связи, что увеличивает поверхность атаки для киберугроз. Среди ключевых рисков:
● Несанкционированный доступ (угроза взлома внутренних систем судна, кражи данных или внедрения вредоносного ПО);
● Манипуляции с навигационными данными (спуфинг GPS, фальсификация данных AIS (автоматической идентификационной системы), что может привести к ошибкам в позиционировании и создать риск столкновения);
● Атаки на каналы связи (перехват данных, передаваемых между судном и ROC, или атаки типа «man-in-the-middle», позволяющие злоумышленникам вмешиваться в команды оператора);
● Атаки на системы управления (возможность саботажа или нарушения работы критически важных функций, таких как управление движением или системами судна);
● Угрозы, связанные с человеческим фактором (фишинг, заражение через физические носители) остаётся частым вектором атак.
● Уязвимости в ПО и оборудовании (слабые пароли, устаревшее программное обеспечение, отсутствие патчей, аппаратные дефекты).
В ответ на эти вызовы IMO разработала руководящие принципы по управлению киберрисками в морской сфере (Guidelines on Maritime Cyber Risk Management). С принятием MASS Code в мае 2026 вводятся новые требования к кибербезопасности при проектировании, одобрении и эксплуатации таких судов.
Руководство ИМО по рабочим процессам MASS (Interim Guidelines for Trials of Maritime Autonomous Surface Ships (циркуляр MSC.1-Circ.1604)) также указывает на важность управления киберрисками по мере повышения автономности и роста зависимости от берегового контроля. Проверки на соответствие требованиям кибербезопасности в рамках систем управления безопасностью стали стандартом для инспекций портового государственного контроля.
Кроме того, доказательство наличия удовлетворительных систем киберзащиты также может быть обязательным условием для получения страхового покрытия.
5. Новые концепции эксплуатации, принципы и требования к сертификации
MASS Code вводит ряд новых концепций, требований к документации и процедур сертификации (по сравнению с предыдущей версией Концепции 2024), с которыми государствам флага, государствам портов, страховщикам, застройщикам, проектировщикам, верфям и владельцам необходимо будет ознакомиться, и принимать во внимание в производственных и управленческих процессах.
Часть II Кодекса посвящена техническим принципам и соответствующим требованиям, которые должны быть соблюдены в рамках процесса утверждения и сертификации MASS.
Например, в главе 10 Кодекса изложены принципы, призванные обеспечить надежность, достоверность, безопасность и защищенность программного обеспечения, используемого на MASS или поддерживающего его. Аналогичным образом, в главе 13 Кодекса определены требования к укомплектованию штата, обучению и ведению вахты, применимые к персоналу, работающему из ROC.
В частности, для утверждения и сертификации системы MASS потребуется определение «рабочего диапазона» для судна в целом, включающего «области проектирования эксплуатации», применимые к каждой автономной системе, установленной на борту (Глава 8).
Кроме того, Кодекс требует подготовки всеобъемлющего документа «Концепция эксплуатации». Этот документ призван описать технические характеристики и ограничения предлагаемой системы, установить процедуры и критерии, регулирующие переходы между различными режимами работы, объяснить степень и характер участия человека, а также определить роль любого центра управления, поддерживающего судно.
Таким образом, ожидается, что документ, описывающий концепцию эксплуатации, будет играть центральную роль не только в процессе утверждения и сертификации, но и на протяжении всего срока эксплуатации судна, полагает Barış Soyer.
В более широком смысле, по его мнению, установленная Кодексом система сертификации и эксплуатации, исходит из того, что системы MASS и их автономные функции следует рассматривать как «систему систем», разрешенную для эксплуатации только в определенных географических районах, условиях движения и окружающей среды. Это представляет собой существенное отступление от традиционного подхода к регулированию обычных судов, которые, как правило, эксплуатировались без подробных ограничений по условиям эксплуатации, за исключением таких ограничений, как осадка или ледовый класс.
6. Поисково-спасательные операции (ПОСО)
Международная федерация морского спасения (International Maritime Rescue Federation; IMRF) выразила обеспокоенность тем, что глава о ПОСО в Кодексе оставляет без ответа важные технические вопросы, касающиеся того, как MASS будет безопасно и эффективно проводить спасательные операции с участием людей, терпящих бедствие. Также неясно, как и где MASS будет размещать спасенных выживших.
IMRF отмечает, что существует техническая проблема с воспроизведением человеческих функций при спасении людей в море. Кроме того, могут возникнуть оперативные проблемы при работе поисково-спасательных подразделений с MASS, дистанционно управляемыми с береговых центров управления.
Заключение
Принятие MASS CODE, даже на первоначальной добровольной основе, знаменует собой важную веху в развитии нормативно-правовой базы, регулирующей автономное судоходство, считает Barış Soyer. Это документ, о котором должен знать любой судовладелец, стремящийся внедрить функции MASS или передовые автономные системы на борту своих судов, и существующие процедуры должной осмотрительности, касающиеся оценки и выбора поставщиков автономных систем, вероятно, потребуют обновления, чтобы отразить подробные требования Кодекса.
Вполне вероятно, что разработчики технологий MASS будут стремиться к тесному сотрудничеству с судовладельцами, работающими под флагом государств, добровольно принявших Кодекс, поскольку ожидается, что эти государства сыграют значительную роль в формировании практики внедрения и операционных стандартов на ранних этапах в рамках формирующейся нормативно-правовой базы.
Используемые источники
1. IMO adopts international safety code for autonomous shipping. Colin Lavelle, Reema Shour. 06.07.2026 // https://www.hilldickinson.com/our-view/articles/imo-adopts-international-safety-code-for-autonomous-shipping;
2. IMO Adopts the MASS Code- A New Era for Autonomous Shipping. Barış Soyer. 22.05.2026 // https://iistl.wpcomstaging.com/2026/05/22/imo-adopts-the-mass-code-a-new-era-for-autonomous-shipping
К.Л. Бречалов
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
