Влияние неисправности навигационных систем судна на возникновение юридических рисков
В процессе эксплуатации и осуществлении деятельности в сфере торгового мореплавания современные суда полагаются на глобальные навигационные спутниковые системы (Global navigation satellite systems; GNSS) для навигации, прокладки маршрутов и ситуационной осведомленности.
В настоящее время действуют четыре основные GNSS: GLONASS (Россия), Beidou (Китай), Galileo (ЕС) и Global Positioning Systems / GPS (США). По сути, GNSS информирует экипаж о местоположении судна. GPS является наиболее широко используемой.
Автоматическая идентификационная система (AIS) - это система слежения, обязательная для всех судов: водоизмещением 300 брутто-тонн и более, совершающих международные рейсы; грузовых судов водоизмещением 500 брутто-тонн и более, не совершающих международных рейсов; и всех пассажирских судов независимо от размера. Его использование имеет ключевое значение для безопасной навигации, поскольку AIS передает информацию о судне, такую как его местоположение, курс и скорость, и полагается на получение точного сигнала GPS. Местоположение других судов, определяемое AIS, может отображаться на радаре или в электронной картографической информационной системе (Electronic Chart Display and Information System; ECDIS). В последние годы GPS и AIS стали уязвимы для помех и подмены сигналов.
Глушение GPS-сигналов и подмена данных AIS оказывают влияние на навигацию и принятие решений об управлении судном, что создает конкретную угрозу для судов в контексте их столкновений и посадки на мель (навигационные риски). Такие ситуации порождают не только риски крушения и гибели судна, но и риски (включая проявление их последствий) экологического характера, имущественного ущерба и юридические риски (в плане разбирательств сторон фрахтовых контрактов и урегулирования страховых случаев).
В состав юридических рисков входят и санкционные риски. Так, AIS spoofing используют, чтобы фальсифицировать историю рейса. Это активирует пристальное внимание финансовых регуляторов, страховых компаний и проверяющих органов, что ведёт к задержаниям судна, ужесточению мер контроля и репутационному ущербу для судовладельцев и фрахтователей.
Кроме того, эти юридические риски затрагивают и международные нормы - в частности, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС 74; SOLAS) требует, чтобы навигационное оборудование обеспечивало безопасность судовождения (правило V/12(r) SOLAS).
Глушение и подмена сигналов: что это такое?
Хотя эти термины часто используются как синонимы, между глушением и подменой сигналов существует разница, указывают эксперты Holman Fenwick Willan.
Глушение GPS (jamming) - это блокировка GPS-приемника судна другими сигналами на тех же частотах. Поскольку GPS-приемник больше не может принимать сигналы GPS, это приводит к невозможности определения местоположения.
Подмена сигналов AIS (spoofing) - это обман GPS-приемника судна ложными сигналами, из-за чего местоположение судна может казаться другим, нежели то, где оно находится на самом деле.
Подмена сигналов AIS в последние годы получила развитие, что позволяет сообщать ложные сведения о местоположении судна, при котором они могут указывать на координаты, находящиеся на расстоянии от нескольких и до тысяч морских миль от фактического местоположения судна.
Таким образом, глушение и подмена сигналов повышают риск морских инцидентов для судов, экипажи которых чрезмерно и самонадеянно полагающихся на GPS и AIS для навигации.
Зоны повышенного риска и инциденты
Создание помех и подмена сигналов могут происходить где угодно, но в последнее время наиболее проблемными районами являются Черное море, Ормузский пролив, Красное море, Аденский залив и Балтийское море. Один из первых публичных инцидентов подмены сигналов AIS произошел в 2017 году, отмечают эксперты HFW, когда танкер «ATRIA», стоявший на якоре в Черном море у Новороссийска (Россия), получил данные GPS о местоположении в 20 морских милях от аэропорта Геленджик. В Балтийском море помехи GPS являются обычным и распространенным явлением в связи с повышенной концентрацией систем радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы прибрежных государств.
С лета 2025 г. основное внимание в сфере помех и подмены сигналов оказалось сосредоточено на Персидском заливе и Ормузском проливе, что было обусловлено боевыми действиями США против Ирана, и влиянием оборонительных мер на сигналы GPS. Однако еще до эскалации конфликта наиболее пострадавшим регионом был Ближний Восток. За последний год Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO) неоднократно публиковало обновления, касающиеся помех GPS и AIS в Красном море, Персидском заливе и Ормузском проливе, связанных с несколькими инцидентами.
Так, 10 мая 2025 года, на следующий день после публикации обновления UKMTO, контейнеровоз «MSC ANTONIA» сел на мель у отмели Элиза в Красном море по пути в Джидду (Саудовская Аравия). Сообщалось, что GPS-сигнал судна был подделан неустановленными субъектами, которые манипулировали навигационными данными, создавая у экипажа впечатление, что судно находится южнее, чем на самом деле.
Кроме того, 17 июня 2025 года танкер VLCC «FRONT EAGLE» столкнулся с танкером «ADALYNN» в 15 морских милях от Фуджейры (ОАЭ) во время прохождения Ормузского пролива. «FRONT EAGLE» неоднократно подвергался сбоям в работе AIS-системы до столкновения (хотя сам инцидент не был его причиной). Многие страховые компании, работающие по схеме P&I (страхование ответственности судовладельцев), также сообщали о сбоях или искажениях сигнала AIS у своих членов, при этом одна из таких компаний заявила, что судно её члена потеряло сигнал GPS и оказалось в 40 морских милях от запланированного маршрута.
Сообщалось также о случаях, когда сведения о судах подделывались так, что их позиционирование находилось у берегов Ирана, в результате чего судовладельцы получали статус «красного флага» в различных базах данных отслеживания и были вынуждены тратить время и средства на доказательство того, что на самом деле они находились в другом месте.
Навигационные риски (Collisions and groundings) как основание ответственности
Глушение или подмена сигналов не позволяют судам точно определять и передавать свое истинное местоположение, а также получать точные данные о местоположении других судов, что значительно увеличивает риск морских инцидентов, будь то столкновения или посадки на мель. Наиболее вероятен сценарий событий, в котором два судна, движущиеся по естественному узкому месту в оживленном водном пути, экипажи которых чрезмерно полагаются на GPS и AIS, становятся жертвами глушений или подмены сигналов и, как следствие, сталкиваются.
Прежде всего, стоит отметить, что суда не должны использовать исключительно GPS для навигации (отображаемый на радаре или ECDIS) или избегать столкновений, используя данные AIS о местоположении других судов.
Основным источником навигации судна должны быть визуальные наблюдения и радар, а AIS является полезным вспомогательным инструментом. Это следует в частности, из п.10 Резолюции ИМО A.1106(29) от 02.12.2015 «Пересмотренные руководящие принципы по бортовому операционному использованию судовых автоматических идентификационных систем (AIS)».
В отношении ответственности за столкновения, Международные правила предотвращения столкновений в море 1972 года (МППСС 1972; International Regulations for preventing Collisions at Sea; COLREGS) применяются ко всем судам в открытом море и во всех связанных с ним водах, открытых для плавания.
Принимая во внимание, что ответственность будет зависеть от конкретных обстоятельств, например, от того, обгоняло ли судно или считалось «пересекающим судном», Правило 7 COLREGS гласит, что каждое судно должно использовать все доступные средства для определения наличия риска столкновения. Правило 7 также гласит, что не следует делать предположения на основе «недостаточной информации». Что касается средств, доступных судну, конкретно упоминается радиолокационное оборудование, включая радиолокационную съемку, но нет упоминания об AIS.
Так, из Морского руководства 324 (Marine Guidance Note 324 «Navigation: Watchkeeping Safety–Use of VHF Radio and AIS», MGN 324; издано Морским и береговым агентством Великобритании (Maritime and Coastguard Agency, MCA), которое содержит операционные указания по использованию морской УКВ‑радиосвязи (VHF) и автоматической идентификационной системы (AIS), следует, что решения должны приниматься на основе систематических визуальных и/или радиолокационных наблюдений. Полагаясь только на AIS, экипаж может нарушить правило 7 COLREGS, опираясь на «недостаточную информацию».
Следовательно, если судно столкнется с другим судном в период помех или искажения сигнала, оно не сможет избежать или уменьшить свою ответственность на основании помех GPS и AIS.
Это особенно актуально, поскольку в Морском руководстве № 379 (Marine Guidance Note 379 «Navigation: Use of Electronic Navigation Aids», MGN 379) конкретно описывается риск чрезмерной зависимости от GPS и AIS, которые могут быть скомпрометированы помехами или искажением сигнала.
Судебная практика
При разбирательстве инцидента судья или арбитры, вероятно, зададутся вопросом, почему судно не использовало радар или наблюдателя в качестве основных средств предотвращения столкновений, и он будет ключевым.
Так, в деле [2006] EWHC 2809 (Admlty), связанном с разрешением спора о столкновении двух сухогрузов - «Eleftheria» и «Hakki Deval» Адмиралтейский суд конкретно указал на опасность использования и полагания только на AIS. Инцидент произошёл 6 июня 2004 года в Средиземном море, примерно в 15 милях от алжирского побережья, в условиях ограниченной видимости.
В решении от 09.11.2006 г. по этому деллу судья Дэвид Стил (David Steel J.) акцентировал свое внимание на том, что данные AIS - это полезный вспомогательный инструмент, но они не заменяют визуальное наблюдение и радар как первичные средства обеспечения безопасности.
Ссылаясь на MGN 277 (действовала до MGN 324; утратила силу 22.11.2006), он указал в частности, на то, что «...использование этого оборудования сопряжено с опасностями, поскольку может возникнуть соблазн использовать его вместо других навигационных средств или даже отдельно от них. На самом деле, основными инструментами безопасной навигации должны оставаться бдительный и систематический визуальный и радиолокационный мониторинг. Информация, полученная с помощью AIS, может быть ошибочной» (п.24 Решения).
Тем самым компетентный суд своем постановлении официально предостерег от излишней зависимости от электронных систем, которые могут давать сбой и потому не должны рассматриваться как абсолютно надежные. Решение по этому делу часто цитируют в спорах о том, как оценивать действия судов в сложных навигационных ситуациях, особенно когда в деле фигурируют данные электронных систем.
В деле «Evergreen Marine (UK) Ltd v. Nautical Challenge Ltd.» [2021] UKSC 6, где система AIS на одном из судов была неисправна, Верховный суд Великобритании указал, что визуальные наблюдения, многократное определение компаса и использование радара ничем не могут заменить прочие средства контроля и наблюдения при судовождении.
Столкновение произошло 11.02.2015 года недалеко от глубоководного канала, который ведёт в порт Джебель-Али (ОАЭ). Судно «Ever Smart» выходило из канала, а судно «Alexandra 1» медленно двигалось к входу, чтобы взять лоцмана. В момент столкновения суда шли пересекающимися курсами, что создавало риск столкновения.
Это решение высшей судебной инстанции Великобритании стало важным прецедентом в морском праве. Оно прояснило, как сосуществуют разные правила COLREGS в ситуациях вблизи узкостей, и подчеркнуло принцип: правила пересечения следует применять везде, где это возможно, если нет веских оснований для их отмены. Для моряков, юристов и страховщиков это стало чётким ориентиром при оценке рисков столкновений в сложных для судовождения акваториях.
Отдельно Верховный суд Великобритании в своем постановлении по этому делу отметил, что использование электронных систем, таких как AIS, которые могут быть неисправны, не является «полной заменой более надёжным и строгим методам идентификации» (п.47 Постановления).
В случае посадки на мель могут возникнуть аналогичные критические замечания в адрес навигации судна, и, вероятно, контрагенты по договору, понесшие убытки, будут использовать их для обоснования обвинений в непригодности судна к плаванию.
Используемые источники:
1. Going dark: Legal risks of GPS jamming and AIS spoofing – collisions and groundings. Remi Cruttenden, Paul Miller, Ruth Allan De Maldonado. 01.07.2026 // https://www.hfw.com/insights/going-dark-legal-risks-of-gps-jamming-and-ais-spoofing-collisions-and-groundings;
2. AIS spoofing and jamming in the Persian Gulf: a growing maritime security concern. Ruby Hassan, Sergei Øien. 18.08.2025 // https://www.skuld.com/topics/ship/navigation/ais-spoofing-and-jamming-in-the-persian-gulf-a-growing-maritime-security-concern
3. GPS Jamming, Spoofing and Hacking. Andy Glen. 19.06.2025 // https://north-standard.com/insights-and-resources/resources/articles/gps-jamming-spoofing-and-hacking
4. Critical compliance tool compromised by GPS jamming. Bridget Diakun. 20.09.2024 // https://www.lloydslist.com/LL1150678/Critical-compliance-tool-compromised-by-GPS-jamming
5. JAMMING AND SPOOFING: RESPONDING TO GNSS AND AIS INTERFERENCE. // https://shp-13383-s3.s3.eu-west-2.amazonaws.com/media/8317/5429/8335/Jamming_and_Spoofing_-_Responding_to_GNSS_and_AIS_Interference.pdf
К.Л. Бречалов
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
