Процесс и результат
Заместитель судьи Коммерческого суда Питер Макдональд-Эггерс (далее - Суд), рассматривавший дело «Trans Trade RK SA v. Sebat Shipping and Trading» [2026] EWHC 950 (Comm), дал более тонкую и аналитическую оценку соответствующих правовых принципов, в основе которых был прецедент «The Happy Day», отмечает Barış Soyer.
В частности, Суд подчеркнул, что решение по делу «The Happy Day» было основано на выводе суда апелляционной инстанции о том, что, исходя из обстоятельств дела, фрахтователи фактически отказались от требования о наличии действительного уведомления о намерении (NOR). Такой отказ обязательно требует осведомленности со стороны, предположительно отказавшейся от права (в данном случае, фрахтователя).
Другими словами, как правило, необходимо было доказать, что сторона, отказавшаяся от права, знала существенные факты, имеющие отношение к осуществлению этого выбора или проявлению намерения (см. «Matthews v. Smallwood» [1910] 1 Ch 777, позже одобренное Палатой лордов в деле «Fuller’s Theatre and Vaudeville Co v. Rofe» [1923] AC 435).
Кроме того, указывает Barış Soyer, суд должен был также убедиться в наличии однозначного поведения, несовместимого с продолжением или утверждением соответствующего права (если такой выбор возможен) (см. «United States Shipping Board v J.J. Masters & Co.» (1922) 10 Ll L Rep 573, мнение судьи Аткина).
На этом основании сторона будет считаться отказавшейся от права только в том случае, если она обладала фактическим знанием как соответствующих фактических обстоятельств, порождающих это право, так и существования самого права (см.: «URE Energy Ltd v. Notting Hill Genesis» [2025] EWCA Civ 1407).
Применяя эти принципы, Апелляционный суд в деле «The Happy Day» исходил из того, что агенты фрахтователей знали о том, что NOR был подан преждевременно, и, следовательно, является недействительным (invalid for prematurity), но тем не менее разрешили начать грузовые операции без возражений или оговорок в отсутствие действительного NOR. В этих обстоятельствах их действия, а именно содействие разгрузке без протеста, зная о своем праве настаивать на действительном NOR, были признаны однозначным выбором, несовместимым с утверждением этого права.
Соответственно, решение Апелляционного суда в деле «The Happy Day» следует понимать как конкретное дело об отказе от права, основанное на знании и однозначном поведении, а не на каком-либо общем принципе «предполагаемого отказа от права».
Однако в случае c «The Sebat» ситуация существенно отличалась, отмечает Barış Soyer. Арбитражный трибунал не установил, что на момент постановки судна к причалу для начала операций по разгрузке (14.05.2022) фрахтователи знали о недействительности NOR. Он также не установил, что фрахтователи намеренно отказались от своего права настаивать на наличии действительного уведомления о готовности груза к выдаче (NOR), или что их действия однозначно противоречили заявлению о таком праве. Вместо этого трибунал автоматически сделал вывод об отказе от права на основании самого факта начала грузовых операций, не сделав необходимых выводов, которые обычно подтверждали бы вывод об отказе от права.
Peter MacDonald Eggers (KC) охарактеризовал такой подход как, по сути, «предполагаемый отказ от права», и постановил, что такое рассуждение недопустимо расширяет принцип, изложенный в деле «The Happy Day», фактически создавая новую форму автоматического отказа от права, не подтвержденную этим решением.
Высокий суд Англии признал выводы арбитражного трибунала юридической ошибкой, и сформулировал следующие ключевые правила:
1) Суд пришёл к выводу, что арбитражный трибунал ошибочно решил, что время простоя начало исчисляться с момента начала грузовых операций, несмотря на недействительность NOR.
При тех обстоятельствах, которые имелись в деле «The Sebat» нет автоматического триггера: сам по себе факт начала грузовых операций (даже по требованию фрахтователя) не исправляет дефектное уведомление и не запускает laytime в автоматическом режиме.
Суд подчеркнул, что согласно правовым нормам, время простоя не начинается, если NOR недействителен, если только эта недействительность не была отменена путём отказа от прав (waiver), эстоппеля (estoppel) или наличия иного соглашения между сторонами. В данном случае таких обстоятельств не было. Таким образом, по мнению Суда, само по себе начало работ не заменяет необходимость подачи надлежащего NOR, а отказ от прав (waiver) требует доказательств знания фрахтователем о дефекте уведомления.
2) Суд отверг возможность применения концепции так называемого «подразумеваемого отказа» («deemed waiver») - автоматически предполагаемого отказа от права ссылаться на дефект NOR, который требовал бы менее строгого теста на отказ от прав (п.85 - п.86 постановления от 28.04.2026).
В этой части по мнению Суда, для признания отказа фрахтователя от претензий к NOR (waiver) или возникновения эстоппеля (estoppel) требуются четкие, прямые и недвусмысленные доказательства того, что фрахтователь реально, фактически знал о недействительности NOR, но намеренно согласился считать его имеющим силу, и не выразил своего отказа в акцепте недействительного NOR.
Приводя доводы в ограничении концепции Deemed Waiver, Суд подчеркнул, что в английском праве нет отдельной доктрины «автоматического» или «подразумеваемого» отказа от претензий к NOR со стороны фрахтователя. Чтобы доказать такой отказ, судовладелец должен подтвердить, что фрахтователь знал о дефекте в NOR и при этом своими четкими, недвусмысленными действиями продемонстрировал, что считает уведомление действительным. Эта позиция была подтверждена ссылкой Суда на специальные издания о чартерных договорах (п.83 и п.84 Постановления от 28.04.2026).
Исходя из вышеприведенных доводов, решение арбитражного трибунала от 25.03.2025 было скорректировано в пользу фрахтователей, которые освобождались от ответственности за заявленный демередж, а в части возмещения расходов дело было возвращено в суд первой инстанции на пересмотр.
Значение прецедента дела «The Sebat»
В постановлении по делу «The Sebat» Суд уточнил границы применения известного прецедента «The Happy Day». В этом плане, отмечает Barış Soyer, рассуждения Peter MacDonald Eggers (KC) является логически последовательным и принципиальным.
По его мнению, решение по делу «The Sebat» не подрывает правильность решения Апелляционного суда по делу «The Happy Day», но делает более строгим подход в его применении. Скорее, оно дополнительно подтверждает, что недействительный NOR в принципе может быть признан действительным, но только в тех случаях, когда фактические обстоятельства явно оправдывают такой вывод.
Простое начало грузовых работ, при отсутствии доказательств того, что фрахтователи знали о недействительности NOR и при этом молча совершали действия, равносильные однозначному отказу в возражении по недействительному NOR - само по себе недостаточное условие и обоснование для начала отсчета сталийного времени.
В контексте правовой позиции Peter MacDonald Eggers (KC), выраженной в постановлении от 28.04.2026, начало грузовых работ — это лишь одно из обстоятельств. Чтобы запустить сталийное время без действительного NOR, судовладелец обязан доказать, что фрахтователь совершил осознанный, недвусмысленный отказ от своих прав по чартеру.
Анализируя прецедент «The Happy Day» применительно к делу «The Sebat», Barış Soyer отмечает, что в некоторых комментариях решение по делу «The Happy Day» было истолковано как подтверждение более широкого положения о том, что само начало грузовых операций может действовать как форма «предполагаемого отказа» от претензий по поводу недостатков NOR, тем самым приводя к началу сталийного времени в соответствии с чартерным договором, от особеностей которого зависит его исчисление.
Как отмечается экспертами Skuld, в практике судоходства по общему правилу, судно должно прибыть в место в пределах порта, где может быть надлежащим образом вручено уведомление о прибытии (NOR), как указано в чартерном договоре. Это согласованное место назначения будет варьироваться в зависимости от того, является ли чартерный договор «причальным чартером» (berth charter) или «портовым чартером» (port charter).
В случае «причального чартера» судно не будет считаться прибывшим до тех пор, пока оно не достигнет погрузочно-разгрузочного причала, указанного фрахтователями в пределах указанного порта. До этого момента судно все еще находится на стадии погрузки или перевозки груза, и на фрахтователя не лежит никаких обязательств по погрузке или приемке груза («The Kyzikos» [1987] A.C. 1264). Поэтому в случае «причального» чартера риск заторов или других задержек при швартовке, как правило, возлагается на судовладельца, а не на фрахтователя.
Ситуация менее однозначна для «портового чартера», где судно, чтобы считаться прибывшим, должно достичь указанного порта и либо достичь намеченного причала, либо, если причал недоступен, места в пределах порта, где обычно стоят ожидающие суда. Оказавшись в этом месте, судно должно быть в «немедленном и эффективном распоряжении фрахтователя».
В рассматриваемых выше случаях стандартная проформа зернового чартера SYNACOMEX по своей юридической сути изначально является портовым чартером (Port Charter), однако на практике из-за специфических формулировок и дополнительных оговорок она может приобретать гибридный характер. Здесь может скрываться «ловушка» для судовладельца, при которой суд может квалифицировать чартер как «причальный» - именно то, что произошло по делу «Happy Day» (п.4 Постановления от 15.07.2002), и этот довод суда не был оспорен в последующем.
Обычно в тексте SYNACOMEX (например, в стандартных версиях 90, 2000 и 2023 годов) судно считается «прибывшим» (Arrived Vessel), а капитан имеет право подавать NOR сразу по достижении порта, даже если причал занят. Это ключевой признак "port charter". При этом оговорка WIBON (Whether In Berth Or Not) проформы SYNACOMEX по умолчанию защищает судовладельца. Если причал занят, судно ждет на портовом рейде, но сталийное время (laytime) все равно начинает идти.
Комментарий
Решение по делу «The Sebat» защищает фрахтователей от автоматических штрафов (демереджа), считают эксперты MFB Solicitors. Фрахтователь может начать погрузку/выгрузку из коммерческой целесообразности, чтобы не задерживать терминал, но при этом сталийное время не пойдет, пока судовладелец не выполнит формальное требование - подачу корректного NOR.
Для морской индустрии решение по делу «The Sebat» важно в том плане, отмечают они, что оно смещает баланс сил обратно к строгому соблюдению условий контракта (чартера), и дело «The Happy Day» теперь не является «универсальным спасательным кругом» для судовладельцев. Капитанам и судовладельцам теперь критически важно подавать повторные NOR (under protest / без ущерба для прав), если есть хоть малейшие сомнения в действительности первого уведомления, и больше нельзя полагаться на фактическую разгрузку, с которой связывался отсчет сталии.
С точки зрения фрахтователя, отмечают эксперты HillDickinson, дело «The Sebat» подчеркивает необходимость тщательной проверки любого уведомления о начале работ и незамедлительного сохранения прав в случае подозрения на дефекты. Фрахтователи не должны полагаться на молчание судовладельца: если они продолжают операции, они должны четко заявить, что делают это, не отказываясь от своих прав на предоставление действительного NOR.
По мнению экспертов Penningtons Manches Cooper, прецедент «The Sebat» существенно усложнит судовладельцам защиту требований по демереджу (demurrage) при процедурных ошибках экипажа и накладывает жесткие обязательства на менеджмент судовладельцев, которые предполагает следующие ключевые аспекты:
1. Строгая дисциплина подачи NOR: никакие обстоятельства и факторы, связанные с деятельностью порта, коммерческими операциями или упущениями фрахтователей, не компенсируют юридические ошибки включая дефекты документов и процедуры их подачи (в частности - NOR).
2. Грузовые операции, инициированные фрахтователями (в том числе, по их требованию или запросу) сами по себе не защищают от демереджа, и начало погрузки или выгрузки по такому запросу или требованию не приведет к автоматическому начислению сталийного времени, если NOR был недействительным, но не оспорен фрахтователем.
3. Отказ от права на предъявление претензий в отношении NOR встречается редко и его трудно доказать. Судовладельцы не смогут полагаться на отказ от права на предъявление претензий, если нет четких доказательств того, что фрахтователи знали о дефекте и тем не менее считали уведомление о прибытии судна действительным.
4. Правило «сомнения - переподача NOR»: При любых сомнениях в статусе «arrived ship» (например, при переходе с лоцманской станции к причалу) капитану необходимо подавать повторное (актуальное) NOR, чтобы зафиксировать легитимный старт laytime - при условии, что судно фактически прибыло и готово к погрузке/выгрузке в соответствии с требованиями чартерного договора, тем самым обеспечивая начало отсчета сталийного времени в обычном договорном порядке.
Эксперты Holman Fenwick Willan в свою очередь указывают на то, что эта практика повышает вероятность, что последующее действительное уведомление о готовности к отчуждению груза (NOR) исправит ранее выданное недействительное уведомление. В равной степени капитанам следует проявлять осторожность при подаче уведомлений о готовности к отчуждению груза (NOR) по прибытии. Быстрая подача уведомления о готовности к отчуждению груза (NOR) может как можно быстрее запустить отсчет сталийного времени, но последствия будут серьезными, если уведомление будет подано, когда судно еще технически находится в пути, а не прибыло.
Используемые источники:
1. Постановление по делу Trans Trade RK SA v Sebat Shipping and Trading Company [2026] EWHC 950 (Comm) от 28.04.2026;
2. Invalid notice of readiness and laytime: Commercial Court revisits The Happy Day. Alex Andreou. 01.06.2026 // https://www.hfw.com/insights/invalid-notice-of-readiness-and-laytime-commercial-court-revisits-the-happy-day;
3. Court decides laytime dispute in favour of charterers. Jeff (Jeongkue) Park, Sofia Chatzinikolaou. 22.05.2026 // https://www.hilldickinson.com/our-view/articles/court-decides-laytime-dispute-in-favour-of-charterers
4. Invalid notices of readiness: Commercial Court reinforces strict compliance requirement for owners. Evelyn Komaki. 14.05.2026 // https://www.penningtonslaw.com/insights/invalid-notices-of-readiness-commercial-court-reinforces-strict-compliance-requirement-for-owner;
5. “The Sebat”: Commencement of Laytime in the Absence of a Valid Notice of Readiness. Tomos Holmes Davies. 08.05.2026 // https://www.m-f-b.co.uk/news/the-sebat-commencement-of-laytime-in-the-absence-of-a-valid-notice-of-readiness
6. Commencement of Laytime and Invalid NORs: Revisiting The Happy Day. Barış Soyer. 03.05.2026 // https://iistl.wpcomstaging.com/2026/05/03/commencement-of-laytime-and-invalid-nors-revisiting-the-happy-day;
7. The «Happy Day» and issues of the invalidity ofa notice of readiness under English Law. Despoina Aspragkathou. Journal of Maritime Law & Commerce, Vol. 38, No. 2, April, 2007 // https://docs.rwu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1403&context=law_ma_jmlc
К.Л. Бречалов
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
