Учитывая потенциально широкий охват подразумеваемого возмещения убытков и значительные обязательства, которые оно может повлечь за собой, суды стремятся ограничить его произвольное применение. В этой части рассматриваюся примеры того, как формировалась судебная практика в части ограниченного применения подразумеваемого возмещения убытков. В настоящее время она базируется на трёх основных элементах: причинно-следственная связь, предсказуемость рисков и очевидность принятия рисков. В этой части будет рассмотрен первый из элементов, как наиболее существенный.
1. Подразумеваемое возмещение убытков не возникает просто из-за того, что убыток произошел во время выполнения инструкций фрахтователей. Для того чтобы судовладельцы добились успеха в иске о возмещении убытков, они должны доказать наличие непрерывной причинно-следственной связи между понесенным убытком и распоряжением фрахтователей.
В данном случае концепция применения причинно-следственной связи при наступлении убытков состоит в том, что распоряжение фрахтователей должно быть «эффективной причиной» убытка, хотя оно и не обязательно должно быть единственной причиной убытка, на что указывалось в предыдущей части обзора, касающейся правового механизма реализации Implied Indemnity. Бремя доказывания того, что убытки были вызваны распоряжениями фрахтователей, лежит на судовладельцах, требующих возмещения убытков.
В этом отношении примечательны прецеденты по делам A/B Helsingfors Steamship Co Ltd v Rederiaktiebolaget Rex (более известное как «The White Rose» [1969] 1 WLR 1098 и Petroleo Brasileiro SA v. ENE Kos 1 Ltd («The Kos»; [2012] UKSC 17; [2012] 2 Lloyd’s Rep. 292).
«The White Rose» - это известный в английском морском праве прецедент, который закрепил важнейший юридический принцип: для удовлетворения требования судовладельца о возмещении убытков со стороны фрахтователя необходимо доказать наличие прямой и непрерывной причинно-следственной связи между распоряжениями фрахтователя и понесёнными убытками.
Суть дела касалась чартера судна и вопроса о том, должен ли судовладелец получать возмещение от тайм-чартерного арендатора за убытки, понесённые в результате выполнения инструкций последнего. В частности, спор возник из-за травмы стивидора на борту судна и вопроса о том, может ли судовладелец взыскать с арендатора часть расходов на возмещение ущерба. Судовладельцы урегулировали этот инцидент, выплатив компенсацию, а затем потребовали от фрахтователей возместить эти расходы, ссылаясь на то, что инцидент произошел во время выполнения операций, назначенных фрахтователем.
Высокий суд Англии и Уэльса отказал судовладельцам в праве на возмещение убытков по следующим основаниям:
● Разрыв причинно-следственной связи: Суд установил, что само по себе распоряжение фрахтователя загружать судно в конкретном порту не являлось прямой причиной несчастного случая, а приказ фрахтователей следовать в порт и загружать зерно не был опасным или неправомерным.
Истинной (ближайшей) причиной несчастного случая стала упущение со стороны экипажа судна - люк остался неогороженным, а сам рабочий проявил неосторожность. Фрахтователи не несли прямой ответственности за состояние безопасности на данном участке в тот момент, равно как и за неосмотрительные действия самого рабочего.
● Принцип «непрерывной цепи»: Для того чтобы сработала оговорка о праве на возмещение убытков (indemnity clause) из-за распоряжений фрахтователя, между его приказом и ущербом должна существовать неразрывная причинно-следственная связь (unbroken chain of causation). Если в эту цепочку вмешивается собственные упущения судовладельца или его экипажа, цепь рвется, и ответственность с фрахтователя снимается.
Таким образом, судовладельцы были признаны ответственными за причиненный вред (даже несмотря на отсутствие вины с их стороны), и не смогли возместить свои убытки в рамках подразумеваемой компенсации, поскольку убытки не вытекали непосредственно из распоряжения фрахтователей. Резюмируя об отсутствии такой связи в данном случае, судья Доналдсон указал, что «не было необходимой причинной связи между приказом о погрузке и убытком».
Это дело имеет большое значение в современном морском праве и часто цитируется во многих делах по спорам, связанным с Implied Indemnity. Оно закрепило правило о том, что стандартная обязанность фрахтователя по возмещению убытков судовладельцу (Express or Implied Indemnity) не является абсолютной страховкой от любых происшествий. Если в процесс вмешивается самостоятельный фактор (например, упущения третьих лиц или экипажа), который и становится непосредственной причиной инцидента, фрахтователь освобождается от обязанности компенсировать такие убытки судовладельцу.
Другим заслуживающим интерес делом является «The Kos», в котором Верховный Суд Великобритании подтвердил право судовладельцев на компенсацию при законном отзыве судна с грузом из-за неоплаты фрахта. На момент отзыва судно было частично загружено грузом, после чего последовал период, в течение которого груз оставался на борту, а фрахтователи пытались убедить судовладельцев отменить свое уведомление об отзыве. В конечном итоге попытки провалились, и судовладельцы подали иск о возмещении задержек (по рыночной ставке 160 000 $ в день вместо 45 000 $ по чартеру), и использованного бункерного топлива (применялась форма Shelltime 3).
Суд первой инстанции отклонил требование о возмещении убытков на основании пункта о возмещении убытков в чартере. Так, суд посчитал, что задержка судна была вызвана не распоряжением фрахтователя о погрузке, а решением владельца об отзыве судна. При этом суд удовлетворил требование о возмещении расходов на основании договора хранения (bailment), поскольку счел, что судовладелец оказал фрахтователю услугу, обеспечив присмотр за грузом после прекращения чартера, и поэтому был вправе требовать оплаты по рыночной ставке.
Апелляционный суд отклонил требование о возмещении убытков по чартеру, так как по его мнению не была доказана причинно-следственная связь между распоряжением фрахтователя и убытками судовладельца. Требование о возмещении расходов по bailment суд удовлетворил частично: судовладелец получил компенсацию только за расходы по бункеру.
Верховный суд единогласно поддержал требование о возмещении расходов по bailment в полном объёме. Однако по вопросу о возмещении убытков по чартер-партии мнения судей разделились.
Так, в части bailment Суд единогласно постановил, что владельцы имеют право на успех в своем иске о хранении без необходимости доказывать наличие элемента необходимости в их действиях. Придя к этому выводу, суд применил решение по делу «China Pacific SA v Food Corporation of India» («The Winson»; [1982] AC 939), как и судья Смит в своем решении в первой инстанции.
В части, касающейся убытков Суд большинством голосов постановил, что владельцы имеют право на возмещение убытков в соответствии с условиями гарантии, содержащейся в пункте 13 чартера (пункт Employment), за выполнение распоряжений фрахтователей, однако лорд Манс имел свою точку зрения по этому вопросу.
В своем особом мнении лорд Манс неохотно расширил применение прямо выраженной Implied Indemnity по чартеру. Ссылаясь на лорда Хобхауса в деле «Whistler International Ltd v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd» («The Hill Harmony»; [2001] 1 AC 638) лорд Манс заявил, что для применения любого возмещения убытков, подразумеваемого или явного, должна существовать прямая причинно-следственная связь между распоряжениями фрахтователей и их последствиями, равно как и в деле «The White Rose» ([1969] 1 WLR 1098). Лорд Мэнс считал, что нужно искать «ближайшую причину» убытков владельца. Он не увидел связи между убытками и выполнением распоряжений фрахтователя: по его мнению, судовладелец понёс убытки, когда отозвал судно.
В деле «The Коs» лорд Манс пришел к выводу, что убытки не были вызваны выполнением распоряжений фрахтователей. Хотя владельцы судна действительно выполнили распоряжения фрахтователей о погрузке груза, это не являлось непосредственной причиной ущерба - убытки были вызваны тем фактом, что фрахт закончился после законного расторжения договора владельцами судна. Соответственно, он опасался, что одним из последствий решения большинства может стать появление еще более амбициозных исков в рамках общего положения Employment clause и возмещении убытков. В условиях депрессивного рынка не исключено, что эти опасения материализуются.
Однако, по мнению большинства судей, распоряжение фрахтователей о погрузке партии груза, находившейся на борту судна на момент его расторжения, являлось фактической причиной убытков судовладельца, и таким образом подход лорда Мэнса сочли слишком узким. Они указали, что по крайней мере одной из причин убытков владельца была погрузка груза по распоряжению фрахтователя: после погрузки груз нужно было где-то выгружать. Решение владельца изъять судно не стало новой, независимой причиной необходимости разгрузки, а лишь определило место разгрузки. Таким образом, распоряжение фрахтователя о погрузке всё время действовало как одна из эффективных причин убытков, и пункт о возмещении убытков в чартере сработал.
В качестве других, не менее значимых примеров, можно указать следующие дела, имеющие прецедентный характер по спорам, связанным с Implied Indemnity и фактором причинно-следственной связи:
1) ACTIS CO. LTD. v. THE SANKO STEAMSHIP CO. LTD. («THE AQUACHARM» [1982] 1 Lloyd's Rep 7)
Судно прибыло в Панамский канал с осадкой, превышающей допустимый предел, и часть груза пришлось перегрузить и повторно загрузить после прохождения судном канала. Апелляционный суд отклонил требование судовладельцев о подразумеваемом возмещении убытков в отношении расходов на перегрузку, которые, по мнению суда, были понесены из-за небрежной перегрузки судна капитаном, а не как прямое следствие выполнения распоряжений фрахтователей.
2) «The Athanasia Comninos and The Georges Chr. Lemos» [1990] 1 Lloyd’s Rep 277
На обоих судах произошел взрыв, причинивший им ущерб. Причиной взрыва послужило то обстоятельство, что член экипажа зажег спичку для сигареты. Это было признано промежуточным действием, разорвавшим причинно-следственную связь.
3) Mercuria Energy Trading PTE v Raphael Cotoner Investments Ltd ([2023] EWHC 2978 (Comm); [2024] 2 Lloyd’s Rep 609 также известное как «The Afra Oak»). Это прецедентное решение Коммерческого суда Англии и Уэльса (судья сэр Найджел Тир), которое внесло важный вклад в морское право. Суд уточнил границы между распоряжениями фрахтователя по коммерческой эксплуатации (employment orders) и навигационными ошибками капитана (negligent navigation), а также основания освобождения судовладельца от ответственности по Гаагским правилам.
Коммерческий суд Англии и Уэльса подтвердил право судовладельца на защиту от навигационных ошибок, даже если они привели к нарушению коммерческих указаний фрахтователя. Суд отклонил апелляцию, разграничив дело с прецедентом «The Hill Harmony» (где не было ошибки в навигации или вопросов мореплавания, а отклонение от маршрута было связано с неисполнением инструкций фрахтователя, без обоснованных причин для такого отклонения), и признал действия капитана, приведшие к задержанию судна, ошибкой в судовождении. Поддержав решение первоначального арбитража, Суд встал на сторону судовладельца, сформулировав ключевые выводы:
● Разрыв причинно-следственной связи: распоряжение фрахтователя идти к Singapore EOPL было законным и безопасным. Решение бросить якорь именно в запретной зоне территориального моря Индонезии принадлежало лично капитану. Это решение разорвало причинно-следственную связь между приказом фрахтователя и последовавшим арестом судна;
● Защита от навигационных ошибок: Суд постановил, что действия капитана подпадают под исключение о навигационной ошибке (error/negligent in navigation) согласно Статье IV(2)(a) Гаагских / Гаагско-Висбийских правил. Тот факт, что ошибка в судовождении привела к нарушению местного законодательства (а не к столкновению или посадке на мель), не лишает судовладельца права использовать эту защиту. Судовладелец может воспользоваться иммунитетом, если Гаагские правила включены в чартерный договор.
Решение по делу «The Afra Oak» подтвердило, что судовладельцы защищены от претензий фрахтователей, если их капитаны совершают грубые ошибки в судовождении (включая неверный выбор места стоянки и нарушение суверенитета прибрежных государств), при условии, что первоначальные коммерческие инструкции фрахтователя были законными.
Используемые источники:
1. Time Charterers: limiting the scope of the implied indemnity. Pushpa Pandya. 16.03.2026 // https://www.steamshipmutual.com/publications/articles/time-charterers-limiting-scope-implied-indemnity;
2. Kos – Supreme Court ‘stretches the application of the express charter indemnity. Alex McIntosh, Chris Ward. 24.10.2025 // https://www.penningtonslaw.com/insights/kos-supreme-court-stretches-the-application-of-the-express-charter-indemnity;
3. Double-check where you can anchor – lessons from the AFRA OAK decision. Oliver Goossens, Kim Jefferies, Adrian Moylan. 23.08.2024 // https://gard.no/en/insights/double-check-where-you-can-anchor-lessons-from-the-afra-oak-decision;
4. Implied indemnity – a note to ship operators. Patrick Greaney. 13.02.2024 // https://gard.no/en/insights/implied-indemnity-a-note-to-ship-operators;
5. The “AFRA OAK” - Employment Orders or Negligent Navigation – Which One is Paramount? 30.01.2024 // https://www.clydeco.com/en/insights/2024/01/the-afra-oak-employment-orders-or-negligent-na-1;
6. The “error in navigation” defence in Article 4 Rule 2 (a) of the Hague Rules has recently been applied by the English Commercial Court, exonerating owners from liability in a charterparty regime. Trudy Pisani Cerulli. 01.12.2023 // https://www.westpandi.com/news-and-resources/news/december-2023/mercuria-energy-trading-pte-v-raphael-cotoner-inve;
7. Time charterparties: To what extent can a shipowner claim indemnity? Vedanta Vishwakarma. 26.08.2023 // https://cmlnluo.law.blog/2023/08/26/time-charterparties-to-what-extent-can-a-shipowner-claim-indemnity;
8. Causation divides Supreme Court in indemnity claim case. Leigh Williams. October 2012 // https://www.clydeco.com/clyde/media/fileslibrary/Publications/2012/CC002059_Causation_divides_Supreme_Court_17.10.12_indd.pdf;
9. Charterparty Indemnities – Express or Implied? Jamie Taylor. 01.07.2013 // https://www.steamshipmutual.com/publications/articles/kos0613
К.Л. Бречалов
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
