В данной части рассматриваются ключевые вопросы, возникающие из применения Implied Indemnity, и примеры судебной практики, связанные с их разрешением.
Автоматически ли возникает право на подразумеваемую компенсацию и в какой степени оно распространяется?
Обоснование предоставления компенсаций, таких как прямо выраженная компенсация, содержащаяся, например, в пункте 9 формы Baltime (или, в качестве альтернативы - подразумеваемая, которая возникает в соответствии с формой NYPE) наиболее фундаментально было изложено в деле «Triad Shipping Co v Stellar Chartering & Brokerage Inc.» (The «Island Archon»; [1993] 2 Lloyd’s Rep 388; Коммерческий суд (Queen’s Bench Division, Commercial Court; судья Кресуэлл / Cresswell J).
Это дело стало важным и ключевым прецедентом в области морского права, особенно в части подразумеваемого возмещения убытков в чартер-партиях, отмечают эксперты Steamship Insurance Management Services, Ltd. Оно подчёркивает баланс интересов между владельцами и фрахтователями: фрахтователи имеют право давать указания по использованию судна, но при этом несут ответственность за последствия таких указаний, если они привели к непредвиденным рискам или убыткам для судовладельца
Ключевым вопросом в предмете спора был следующий: имела ли арбитражная оговорка, касающаяся «претензий, связанных с грузом» (cargo claims), достаточно широкий охват, чтобы включать требования, которые владельцы судна хотели выдвинуть? Также рассматривались вопросы о том, включали ли эти требования случаи, в которых арбитр отказал в разрешении на внесение изменений, и были ли эти требования аннулированы. Кроме того, суд решал, имели ли владельцы право на возмещение убытков от фрахтователей.
Суд пришёл к выводу, что в таких случаях у судовладельцев есть подразумеваемое право на возмещение убытков от фрахтователей, которые направили судно в порт, где почти наверняка будут предъявлены необоснованные или несоразмерные претензии о недостаче или повреждении груза. На это указал судья Cresswell, по мнению которого, если фрахтователь требует, чтобы судно было в его распоряжении, и имеет право выбирать маршруты и грузы, то судовладелец вправе ожидать, что он будет защищён от убытков и ответственности, возникающих в результате таких решений (при соблюдении явных условий чартер-партии).
В данном случае, суд исходил из принципа деловой целесообразности, законности распоряжений фрахтователя и возложения бремени последствий выбора на лицо, которое принимает решение о таком выборе. Суд пришел к выводу о том, что если судовладелец несет риск, который он не принимал на себя по договору, и этот риск реализовался из-за законных распоряжений фрахтователя, по эксплуатации судна (даже если эти приказы не были нарушением договора), фрахтователь обязан компенсировать потери. Таким образом, решение Коммерческого суда по данному делу подтвердило принцип: тот, кто отдает приказы (фрахтователь), несет ответственность за их последствия, если эти последствия выходят за рамки стандартных операционных рисков судна.
В последующем право на подразумеваемую компенсацию было окончательно сформулировано в рамках в этого же дела («The Island Archon» [1994] 2 Lloyd’s Rep 227) Апелляционным судом Англии и Уэльса (Court of Appeal England and Wales; EWCA; судья Эванс / Evans, L.J.) Апелляционный суд подтвердил, что такое право может возникать из характера взаимоотношений сторон и коммерческой необходимости для фрахтователей руководить использованием судна, не создавая несправедливой нагрузки на судовладельцев. Однако вопрос о том, возникает ли подразумеваемая компенсация в конкретном случае, является вопросом факта, оцениваемым с учетом основных условий чартерного договора и характера инструкций, данных фрахтователями.
Таким образом, независимо от того, является ли гарантия явной или подразумеваемой, ее применение будет зависеть от толкования чартера в целом.
Гарантийное возмещение не будет подразумеваться, если оно противоречит прямо выраженным условиям чартерного договора. Например, в деле «The Berge Sund» ([1993] 2 Lloyd’s Rep. 453) суд отказался подразумевать гарантийное возмещение, поскольку чартерный договор прямо возлагал соответствующий риск на владельцев судна.
И наоборот, тот факт, что чартерный договор уже содержит прямо выраженную оговорку о гарантийном возмещении в отношении конкретных, более ограниченных вопросов, не исключает такого подразумеваемого возмещения. Так, в деле «The Sagona» ([1984] 1 Lloyd’s Rep. 194) суд установил, что прямое обязательство по возмещению убытков от последствий подписания коносаментов капитаном судна (master) не исключает подразумеваемого обязательства по возмещению убытков от последствий выполнения распоряжений фрахтователей о выдаче груза без предъявления коносаментов стороне, не имеющей на это права.
В результате судно было арестовано, а судовладелец понес убытки в связи с чем потребовал от фрахтователя их возмещения по основаниям Implied Indemnity.
Основными вопросами, которые рассматривал суд, были:
а) вправе ли владельцы судна требовать возмещения убытков от фрахтователя в такой ситуации?
b) возникает ли в этом случае явное или подразумеваемое право на возмещение убытков согласно условиям чартера?
Суд в своем решении подтвердил, что принцип подразумеваемого возмещения применяется, когда соблюдение распоряжений фрахтователя подвергает судовладельца непредвиденным или существенно повышенным рискам. При этом такое возмещение покрывает только те убытки, которые являются прямым и непосредственным следствием выполнения законных распоряжений фрахтователя в рамках чартера.
Суд также определил стандарт действий капитана в пределах объема его ответственности: в данном деле действия капитана по выдаче груза без коносамента по приказу фрахтователя были признаны "разумными" в контексте сложившейся практики, что позволило владельцу требовать возмещения.
Это следовало из вывода о том, что фрахтователь несет риск последствий своих распоряжений относительно того, кому и как выдавать груз.
Это ключевой прецедент в английском морском праве, касающийся ответственности капитана и права судовладельца на возмещение убытков (indemnity).
Объем подразумеваемой компенсации
В том, что касается объема возмещения, судебная практика также опирается на прецедент «The Island Archon [1994]», из которого следует, что подразумеваемая компенсация покрывает убытки, являющиеся прямым и непосредственным следствием выполнения судовладельцем законных распоряжений фрахтователя в рамках чартера, и распространяется как на законные распоряжения, подвергающие интересы судовладельцев или судно рискам, на которые они не давали согласия, так и на незаконные, от выполнения которых они имеют право отказаться при наличии возможности выбора в принятии решения.
На практике это означает, что инструкции, касающиеся использования судна, такие как распоряжение о погрузке определенного груза, могут подпадать под действие компенсации, даже если груз не является опасным или необычным.
Это следует из дела «Royal Greek Government v Minister of Transport» («The Ann Stathatos» [1949] 83 Lloyd’s Rep 228), в котором также были установлены ключевые принципы, касающиеся подразумеваемого возмещения (implied indemnity) в тайм-чартерах. Решение по делу «The Ann Stathatos», равно как и «The Island Archon [1994]» часто цитируется в делах, где суду нужно определить, является ли ущерб (например, от ареста судна или повреждения груза) следствием коммерческих инструкций фрахтователя или же результатом навигационных ошибок и обычных рисков мореплавания.
В этом деле рассматривались вопросы о том, входит ли в сферу действия подразумеваемого возмещения ущерб, возникший в результате выполнения судовладельцем распоряжений фрахтователя, и возникает ли у фрахтователя обязанность возместить эти убытки в рамках подразумеваемого возмещения. Убытки возникли по причине того, что судно получило повреждения в результате взрыва, произошедшего из-за сочетания двух факторов: опасной атмосферы, созданной грузом угля (погруженного по приказу фрахтователя), и искры, возникшей во время ремонтных работ.
Удовлетворяя иск, судья Девлин (Mr. Justice Devlin) подчеркнул, что судовладелец берет на себя обычные навигационные и торговые риски. Подразумеваемое возмещение не покрывает убытки, которые являются частью стандартной эксплуатации судна, даже если они формально связаны с приказом идти в определенный порт или грузить конкретный товар.
Но если судовладелец уступает свободу выбора и подчиняет капитана распоряжениям фрахтователя, то разумно требовать полного возмещения в обмен на это. Исходя из принципа баланса, судовладелец обязан подчиняться приказам фрахтователя относительно коммерческого использования судна, но фрахтователь, в свою очередь, должен оградить владельца от специфических рисков, возникших именно из-за этих приказов.
Однако, никакие гарантии возмещения убытков не будут подразумеваться в случаях, когда фрахтователи не имеют выбора в отношении груза, например, в силу того, что ведут бизнес именно с данным видом продукции, а судовладельцы заключили договор на перевозку именно этого груза, зная о его свойствах («The Athanasia Comninos and The Georges Chr. Lemos» [1990] 1 Lloyd’s Rep 277).
Этот судебный процесс является важным прецедентом в английском морском праве, по вопросам, касающимся опасных грузов и подразумеваемых обязательств грузоотправителя.
Два судна («Athanasia Comninos» и «Georges Chr. Lemos») были зафрахтованы одним и тем же фрахтователем для перевозки угля. На обоих судах произошли взрывы, которые причинили ущерб кораблям. Причиной стало воспламенение смеси метана и воздуха. Судовладельцы подали иск против фрахтователей, утверждая, что уголь был «опасным грузом».
Ключевые правовые вопросы, которые рассматривались в деле:
● вопрос о подразумеваемом договоре и ответственности получателя груза за опасный характер груза;
● определение «нормального» угольного груза и распределение рисков между перевозчиком и грузовладельцами;
● обязанность предупреждения капитана о необычных характеристиках груза
● стандарт заботливости, требуемый от судовладельца при перевозке груза с указанным наименованием;
● подразумеваемое возмещение по чартеру и вопрос о том, должен ли судовладелец доказывать, что груз был аномальным.
Ключевые выводы Суда:
● Подразумеваемая гарантия: Грузоотправитель несет ответственность, если он передает груз, представляющий необычную опасность, о которой судовладелец не знает и не может разумно знать;
● Стандарт «опасности»: Суд постановил, что груз считается юридически «опасным», если он создает риски, выходящие за рамки обычных рисков, связанных с данным типом груза;
● Специфика угля: Суд отметил, что уголь выделяет метан и склонен к самовозгоранию. Это общеизвестный риск, с которым судно должно справляться с помощью вентиляции.
В результате рассмотрения спора Суд пришел к выводу о том, что в данном конкретном случае уголь не был «необычно» опасным. Взрыв произошел из-за сочетания характеристик угля и недостатков в управлении судном (вентиляции).
По судну «Georges Chr. Lemos» иск владельца судна о возмещении ущерба был удовлетворён. Суд признал фрахтователя ответственным за произошедшее. По судну «Athanasia Comninos» в возмещении ущерба отказано так как риск считался обычным для данного вида перевозки, а сам взрыв произошел в прямой связи с грубой неосторожностью члена экипажа.
Аналогично, расходы, понесенные в ходе обычной навигации, не подлежат возмещению в рамках подразумеваемой гарантии возмещения убытков, даже если они понесены в результате выполнения распоряжений фрахтователей дело Weir v. Union Steamship Co. Ltd. ([1900] A.C. 525).
В решении по этому делу Суд постановил, что при стандартном тайм-чартере обязанность обеспечивать остойчивость судна и, следовательно, предоставлять необходимый балласт, лежит на судовладельце, а не на фрахтователе.
Ключевые выводы Суда заключались в следующем:
● Обязанность судовладельца: Даже если судно передано в пользование фрахтователю («at the disposal of the charterers»), судовладелец сохраняет контроль над мореходностью и навигацией;
● Балластировка: Расходы и действия по приведению судна в безопасное состояние для плавания (включая балласт для устойчивости при переходе без груза) являются частью мореходности;
● Разделение затрат: Если в договоре прямо не указано иное, фрахтователь не обязан оплачивать балласт, так как это относится к управлению судном, а не к его коммерческой эксплуатации (employment).
Этот прецедент часто цитируется для разграничения понятий:
● Employment (Эксплуатация): Распоряжения фрахтователя о том, куда плыть и какой груз везти.
● Navigation (Навигация/Мореходность): Обязанность судовладельца обеспечить безопасность судна и пригодность судна для плавания.
Напротив, подразумеваемое возмещение покрывает чрезвычайные обязательства, возникающие в результате решений о маршруте или заходах в порты, которые подвергают судовладельцев непредвиденным рискам.
Так, в деле «The Evia» ([1982] 1 Lloyd’s Rep 334) судовладельцы были освобождены от ответственности, когда судно оказалось в зоне боевых действий по указанию фрахтователей.
Комментарий
Рассмотренные выше примеры судебной практики применения института Implied Indemnity не составляют полную картину его применения.
В этой части были рассмотрены общие вопросы данного института, относящиеся к основаниям, с которыми связывается возникновение прав требования о применении Implied Indemnity и пределах его применения.
Вместе с тем, как указывалось ранее, в состав Implied Indemnity включаются такие важные элементы, как причинно-следственная связь, предсказуемость и согласие судовладельца на принятие риска. Без них представление об этом институте морского права (в плане применения норм английского права) не будет в достаточной степени понятным и системным, в связи с чем, их рассмотрение будет продолжено в следующей части обзора.
Используемые источники:
1. Time Charterers: limiting the scope of the implied indemnity. Pushpa Pandya. 16.03.2026 // https://www.steamshipmutual.com/publications/articles/time-charterers-limiting-scope-implied-indemnity
2. Charterparty Indemnities – Express or Implied? Jamie Taylor. 01.07.2013 // https://www.steamshipmutual.com/publications/articles/kos0613
К.Л. Бречалов
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
