Подразумеваемая компенсация (Implied Indemnity) по договору тайм-чартера: правовой механизм реализации
В этой статье рассматриваются сфера действия и ограничения подразумеваемой компенсации возмещения убытков в договорах фрахта судов по тайм-чартерам, с акцентом на том, как достигается баланс между интересами фрахтователей при реализации ими полномочий в рамках Employment Orders, и интересами судовладельцев в стремлении обеспечить защиту от неблагоприятных последствий их исполнения.
В данном материале предполагается рассмотреть механизм образования оснований, с которыми связывается возникновение правовой возможности для судовладельца предъявлять требования к фрахтователю в рамках Implied Indemnity, и условий, при которых такая возможность исключается, а также, алгоритмы ее реализации при определенных условиях. Это представляется возможным сделать на основе описания общей структуры такого механизма (в статике), и примерах его практического применения (в динамике).
Структура механизма Implied Indemnity
Как уже упоминалось ранее в предыдущей статье, в морском праве (особенно, в регулируемом нормами английского права) подразумеваемая компенсация (implied indemnity) - это неписаное обязательство фрахтователя возместить судовладельцу убытки, возникшие в результате выполнения законных распоряжений фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна.
Implied Indemnity – это очень сложный инструмент. Как правило, судовладельцам не нужно доказывать нарушение пункта договора фрахта, чтобы требовать компенсацию в соответствии с пунктом о трудовых отношениях. Судовладельцам достаточно доказать причинно-следственную связь, то есть, что распоряжение фрахтователей стало причиной убытков.
Таким образом, подразумеваемая гарантия потенциально является очень широкой и обременительной ответственностью, поэтому она подлежит важным ограничениям. Учитывая потенциально широкий охват подразумеваемого возмещения убытков и значительные обязательства, которые оно может повлечь за собой, суды стремятся ограничить его применение.
Не все, что происходит во время рейса, можно возложить на фрахтователей просто потому, что они дали первоначальный приказ о рейсе - иное означало бы объективное вменение, и применение требований в рамках Implied Indemnity имело бы автоматический и произвольный характер, зависящий от усмотрения и воли судовладельца, сообразно его интересам.
С другой стороны, не столь однозначны ограничения о «подразумеваемой ответственности» фрахтователей, которые вызывают споры. По мнению экспертов GARD, их можно условно разделить на две категории:
● Фрахтователи, как правило, не несут ответственности, если их приказ не стал причиной убытков, т.е. причинно-следственная связь («Ограничение 1»);
● Фрахтователи, как правило, не несут ответственности за риски, которые судовладельцы согласились принять в чартерном договоре («Ограничение 2»).
Применение таких ограничений выстраивается на соблюдении баланса, достигаемого соблюдением критериев о доказанной «подразумеваемости» условий чартера, «предсказуемости» (реальной «предвидимости» и «очевидности») рисков, и «эффективности» причин, повлекших возникновение убытков.
Обычно многое зависит от вопроса о «причинно-следственной связи», т.е. от Ограничения 1. В этом плане необходима «сильная» и «уверенная» причинно-следственная связь между распоряжением фрахтователя и убытком/ущербом судовладельца, а не опосредованная промежуточными событиями, действиями или решениями, с влиянием которых возникновение ущерба не связано и не находилось с ними в зависимости («The White Rose» [1969] 2 Lloyd’s Rep 52).
Подразумеваемое возмещение убытков не возникает просто из-за того, что убыток произошел во время выполнения инструкций фрахтователей. Для того чтобы судовладельцы добились успеха в иске о возмещении убытков, они должны доказать наличие непрерывной причинно-следственной связи между понесенным убытком и распоряжением фрахтователей.
Эксперты Steamship Insurance Management Services, Ltd. указывают на то, что распоряжение фрахтователей должно быть эффективной причиной убытка, хотя оно не обязательно должно быть единственной причиной убытка. Причинно-следственная связь анализируется как сочетание факта и права, и любые промежуточные действия могут разорвать причинно-следственную связь, освобождая фрахтователей от ответственности за возмещение убытков («The Kos» [2012] 2 Lloyd’s Rep. 292).
Определенность в этом может быть достигнута путем достоверного установления обстоятельств, позволяющих дать ответы на следующие ключевые вопросы:
(i) было ли распоряжение фрахтователей «фактической причиной» убытка, или существовала другая, более непосредственная причина; и/или
(ii) были ли какие-либо «промежуточные действия», которые стали «фактической причиной»?
Если эти вопросы покажутся слишком абстрактными, ниже приведены некоторые примеры, обсуждавшиеся в судебных прецедентах (более подробно будут раскрыты далее). Однако следует отметить, что каждый случай индивидуален, и многое в каждом конкретном случае зависит от причинно-следственной связи.
Навигация
Часто возникает вопрос о том, стала ли причиной убытка навигационная ошибка.
Если это так, судовладельцы не могут получить компенсацию по подразумеваемой гарантии возмещения убытков, поскольку убыток был вызван навигационными проблемами, а не распоряжением фрахтователей («The Hill Harmony» [2001] 1 Lloyd’s Rep. 147).
Обычные расходы
Судовладельцы обычно не могут получить компенсацию по гарантии возмещения расходов, понесенных в обычном порядке навигации – обычно считается, что они не были вызваны распоряжением фрахтователей («The Aquacharm» [1980] 2 Lloyd’s Rep. 237; «The Island Archon» [1994] 2 Lloyd’s Rep. 227)
Погода
Владельцы судов обычно не могут получить компенсацию за ущерб, причиненный непогодой – такой ущерб слишком отдален и обычно нельзя сказать, что он был причинен по распоряжению фрахтователей («The Aquacharm» [1980] 2 Lloyd’s Rep. 237).
В применении Ограничения 1 важную родь играет установление критерия «эффективности» причины, то есть, ее прямого, непосредственного воздействия, и связей с последствиями.
Вместе с тем, значение «Ограничения 2» не менее существенно, поскольку Implied Indemnity не распространяется на риски, которые судовладельцы прямо или косвенно согласились нести в соответствии с чартерным договором. Выявление этих рисков может быть сложной задачей. Однако судовладельцы могут столкнуться с аргументами о том, что:
(i) в договоре чартера прямо указаны положения, определяющие распределение соответствующих убытков; и/или
(ii) определенные торговые маршруты или порты несут определенные известные риски, которые стороны могли бы перераспределить при желании. Последний пункт, в частности, обычно требует тщательного анализа.
Кроме того, может со стороны фрахтователя может быть поставлен вопрос о том, а существует ли Implied Indemnity (его наличие, как таковое) в данном договоре чартера?
Как отмечают эксперты GARD, не всегда следует предполагать наличие подразумеваемого возмещения убытков. Хотя это и не является жестким правилом, вероятность того, что возмещение убытков будет подразумеваться в рамках рейсового чартера - намного ниже, чем в рамках тайм-чартера, поскольку владельцы, скорее всего, приняли на себя риски рейса («The Island Archon» [1994] 2 Lloyd’s Rep. 227).
В этом плане, ведущую роль играет доказывание «подразумеваемости» Implied Indemnity в условиях чартера, и «предсказуемости» (реальной «предвидимости» и «очевидности») рисков, исходя из обстоятельств плавания в рейсе и/или на маршруте.
Как указывается экспертами Steamship Insurance Management Services, Ltd., предсказуемость проявляется на двух различных этапах:
i. На момент заключения чартерного договора она имеет значение для распределения рисков. Если на тот момент риск предвидим, считается, что судовладельцы приняли этот риск, и в отношении обязательств, вытекающих из этого риска, не возникает подразумеваемого возмещения убытков (например, "The Kitsa" [2005] 1 Lloyd’s Rep.432).
Напротив, если выполнение распоряжений фрахтователей приводит без вины судовладельца к убыткам, которые не были предвидены на момент заключения чартерного договора, такие убытки должны подпадать под действие подразумеваемого возмещения убытков.
ii. На момент отдачи распоряжений фрахтователем предвидимость имеет значение для причинно-следственной связи (в контексте «эффективной причины»).
Если на тот момент убытки являются предвидимым следствием выполнения распоряжения фрахтователя - они, как правило, подпадают под действие возмещения убытков.
Как правило, считается, что судовладельцы приняли на себя обычные риски торгового мореплавания. Например, судовладельцы не могут взыскать компенсацию за ущерб, причиненный в результате сильного шторма, на том основании, что, если бы фрахтователи направили судно по другому маршруту, оно не столкнулось бы с такими погодными условиями.
По мнению экспертов Steamship Insurance Management Services, Ltd., необходимо учитывать конкретные условия чартерного договора и то, соответствовал ли тип риска тому, на который судовладельцы согласились пойти на момент заключения чартерного договора.
Если конкретный риск был предсказуем на момент подписания чартерного договора, это, хотя и не является окончательным доказательством, будет существенным фактором при определении объема подразумеваемой компенсации возмещения убытков. Таким образом, предсказуемость может иметь разные последствия.
Используемые источники:
1. Time Charterers: limiting the scope of the implied indemnity. Pushpa Pandya. 16.03.2026 // https://www.steamshipmutual.com/publications/articles/time-charterers-limiting-scope-implied-indemnity
2. Implied indemnity – a note to ship operators. Patrick Greaney. 13.02.2024 // https://gard.no/en/insights/implied-indemnity-a-note-to-ship-operators
К.Л. Бречалов
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
