Конвенция HNS: отдельные практические вопросы

Предисловие

Исторически сложилось так, что морские перевозки опасных и вредных веществ (ОВВ) не подпадали под действие всеобъемлющего и специализированного международного режима ответственности. Долгое время ответственность за ущерб, связанный с ОВВ, регулировалась разрозненным набором правил, основанных на общих морских конвенциях, таких как Гаагско-Висбийские правила, Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims; LLMC), и отраслевых режимах - таких как Международная Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage;   CLC).

Это привело к значительным пробелам и несоответствиям в отношении веществ и видов ущерба, что отразилось на сложном, затратном и долговременном характере процесса урегулирования споров и требований, связанных с загрязнением ОВВ при инцидентах при морских перевозках.

Ситуация изменится с введением Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб, связанный с перевозкой опасных и вредных веществ по морю (Конвенция HNS; International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea; HNS Convention).

История

Конвенция HNS была первоначально принята в 1996 году Международной морской организацией (ИМО) для устранения пробела в международной системе морской ответственности, но столкнулась с трудностями при ратификации из-за сложностей с отчетностью.

Несмотря на то, что уже существовали и применялись хорошо отработанные режимы для других видов ответственности по рискам на море (таких как ущерб от загрязнения нефтью, находящийся в орбите Конвенции CLC, а также для подъема затонувших судов, регулируемых Найробийской конвенцией), до настоящего времени не существовало эквивалентной всеобъемлющей системы, регулирующей инциденты и ответственность, связанные с широким спектром опасных и вредных веществ, которые регулярно перевозятся по морю.

В 2010 г. Конвенция HNS (в редакции от 1996 г.) была пересмотрена Протоколом 2010 года в целях упрощения и модернизации ее механизмов а также, поощрения и стимулирования государств к ее принятию.

29 мая 2026 года было выполнено условие о включении 12 государств в число договаривающихся, в состав участников вошли: Бельгия, Канада, Дания, Эстония, Франция, Германия, Королевство Нидерландов, Норвегия, Словакия, Южная Африка, Швеция и Турция. Это событие открыло путь к вступлению Конвенции HNS через 18 месяцев, то есть, с 30 ноября 2027 года.

Поскольку условия, необходимые для вступления в силу Конвенции HNS, были выполнены это означает, что у заинтересованных сторон есть время на подготовку к введению нового режима ответственности и компенсации, который, как ожидается, существенно изменит порядок рассмотрения претензий по опасным грузам при их перевозке морем.

Сфера действия и применения

Конвенция HNS применяется (в широком смысле) к ущербу, причиненному опасными веществами, которые при их морской перевозке в случае попадания в море случае могут представлять угрозу для людей и морской флоры и фауны, а также препятствовать законному использованию моря. Ключевая цель Конвенции HNS - гарантировать быструю и полную компенсацию за вред экологии, имуществу, жизни и здоровью людей.

Она охватывает ущерб, причиненный на территории государства-участника, включая его территориальное море и исключительную экономическую зону, а также, на ущерб, полученный в результате воздействия опасных веществ при их перевозке судами, зарегистрированными или идущими под флагом страны-участника Конвенции, даже если инцидент произошел на территории другой страны.

Конвенция HNS установила систему компенсаций, которая применяется к более чем 6000 опасным и вредным веществам, включая химические вещества, сжиженные газы, такие как СПГ и СУГ, и сыпучие грузы. Она также относится к случаям перевозки опасных веществ любыми морскими судами, включая танкеры и сухогрузы, перевозящие насыпные (навалочные) грузы, а также контейнерные суда, перевозящие упакованную продукцию.

Перечень веществ, включенных в Конвенцию HNS, достаточно обширен и доступен в различных Конвенциях и Кодексах по опасным веществам. Например, в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов перечислены сотни материалов, которые могут представлять опасность при перевозке в упакованном виде.

Конвенция HNS не распространяется на ущерб от загрязнений, вызванных сырой (стойкой) нефтью, поскольку такой ущерб регулируется Конвенцией CLC 1992. Конвенция HNS не распространяется и на ущерб, вызванный радиоактивными материалами.

Сфера действия включает гибель людей, телесные повреждения (как на борту, так и вне судна), материальный ущерб и ущерб от загрязнения окружающей среды, потерю дохода в сфере рыбной ловли, туризма и других сферах экономики, а также затраты на превентивные меры по локализации и минимизации ущерба,   независимо от того, где эти меры были приняты.

Для обеспечения соблюдения Конвенции стандартным положением является то, что истцы могут подавать иски только в суд государства-участника, на территории или в водах которого произошел ущерб. Однако, если ущерб произошел за пределами территориальных морей, применяются другие правила.

Структура Конвенции HNS

Конвенция HNS основана на модели, применяемой к конвенциям о гражданской ответственности и фондах, которые покрывают ущерб от загрязнения, вызванный разливами сырой (стойкой) нефти из танкеров, и устанавливает двухуровневую систему компенсации в случае аварий на море с участием ОВВ.

Первый уровень компенсаций (Судовладелец).

Первый уровень предусматривает, что Судовладелец несёт ответственность за инцидент и его последствия в виде ущерба (даже без вины со стороны судна или его экипажа), и обязан иметь обязательное страхование для его покрытия, исчисляемого на основе СДР (специальные права заимствования; Special Drawing Rights, SDR — валюта Международного валютного фонда).

Судовладельцы будут нести ответственность с учетом ограничений, зависящих от валовой вместимости судна. Эти ограничения составляют:

● 10 миллионов СДР для судов, не превышающих 2000 GT;

● 1500 СДР за GT для судов вместимостью от 2001 до 50 000 GT;

● + 360 СДР за GT для судов вместимостью более 50 000 GT.

Это означает, что максимальная сумма ответственности составит 100 миллионов СДР для инцидентов, связанных с опасными для здоровья грузами навалом, и 115 миллионов СДР для инцидентов, связанных с опасными для здоровья грузами в упаковке.

Для обеспечения наличия средств судовладельцы должны будут поддерживать страхование или иное финансовое обеспечение для покрытия этих обязательств, что должно быть подтверждено государственным сертификатом HNS. Если судовладелец нарушает обязанность страхования (предоставления финансового обеспечения), эксплуатация судна не допускается, и оно может быть задержано до момента представления требуемого свидетельства. Действующий страховой сертификат необходимо иметь на борту, и он может подлежать проверкам, а в случае его отсутствия на судне, это влечет задержание судна или штрафы.

Второй уровень компенсаций (Фонд HNS)

В случаях, когда когда страховка судовладельца недостаточна и сумма претензий превышает лимит ответственности судовладельца, предусмотрен дополнительный уровень компенсации из Фонда HNS, финансируемого за счет взносов, уплачиваемых получателями грузов HNS в договаривающихся государствах.

Фонд HNS обеспечивает защиту в случаях, когда судовладелец или страховщик не могут компенсировать полный ущерб от инцидента, или когда судовладелец освобождается от ответственности.

Взносы рассчитываются в зависимости от количества ОВВ, полученных (импортированных) каждой стороной Конвенции за предшествующий календарный год, и исходя из фактической необходимой компенсации.

Общая максимальная сумма доступной компенсации составляет до 250 миллионов СДР за каждый инцидент (что составляет около 380 миллионов долларов США). Сюда входит любая сумма, уплаченная судовладельцем и его страховщиком. 

Для предъявления претензии в Фонд HNS заявителям необходимо доказать наличие разумной вероятности того, что ущерб был причинен в результате инцидента с участием одного или нескольких судов. Это относится даже к случаю, когда конкретное судно, причинившее ущерб, не может быть идентифицировано.

Фонд HNS финансируется компаниями-импортерами ОВВ перевозимых морем, и находящимися в стране, являющейся участником Конвенции. Фонд HNS находится в ведении Секретариата и управляется Ассамблеей по принципам, схожими с принципами, лежащими в основе Фонда IOPC (Международный фонд компенсации за загрязнение нефти).

Фонд не будет нести ответственность за выплаты в случаях, когда ущерб был причинен в результате военных действий или когда опасные вещества выбрасываются с военных кораблей или судов, находящихся в государственной собственности или под управлением государства, при условии, что они не используются в коммерческих целях.

Последствия вступления в силу Конвенции HNS для субъектов рынка

Влияние на судовладельцев

Дополнительная документация и сертификация, которые требуются, увеличат операционную нагрузку на судовладельцев, повышая важность наличия точной информации о грузе. Также могут увеличиться страховые расходы из-за обязательного страхования и ответственности в соответствии с Конвенцией HNS.

Кроме того, вероятно изменение распределения договорных рисков, поскольку стороны в договорной цепочке стремятся переносить на других ее участников риски, связанные с неверным декларированием, ненадлежащим обращением или классификацией опасных и вредных грузов.

Судовладельцам будут доступны очень узкие средства защиты. Они будут освобождены от ответственности только в исключительных обстоятельствах, таких как война, стихийные бедствия, умышленные действия третьих лиц, нарушения со стороны навигационных властей или в случаях, когда ущерб причинен неуказанным опасным грузом (при условии, что судовладелец не мог разумно знать об этом).

Ответственность также может быть снижена, если истец сам способствовал причинению ущерба. Судовладелец освобождается от ответственности согласно Конвенции HNS на тех же основаниях, которые применяются для Конвенции CLC 1992, с одним исключением, связанным с отказом грузоотправителя или любого другого лица предоставить информацию о характере перевозимых опасных и ядовитых веществ. Конвенция HNS не предусматривает ответственности владельца опасных веществ, с которыми связан инцидент.

Влияние на грузоотправителей и фрахтователей

Субъекты, считающиеся «получателями» грузов, содержащих ОВВ, в Договаривающихся государствах, будут обязаны вносить взносы в Фонд HNS. Это может потребовать анализа цепочек поставок и договорных соглашений для определения того, кто на практике несет бремя взносов.

В краткосрочной и среднесрочной перспективе также может усилиться неопределенность по поводу распределения затрат, пока отрасль определяет порядок их учета, что повлечет дополнительную нагрузку в сфере коммерческой работы (переговоры и корректировка контрактов, структурирование их условий под   требования, диктуемые Конвенцией).

Кроме того, фрахтователи, вероятно, столкнутся с усиленным контролем в отношении грузовых деклараций и соблюдения требований HNS.

В данном случае, рекомендуемыми действиями для судовладельцев может являться:

● проверка страхования и сертификации на предмет соответствия их требованиям Конвенция HNS, взаимодействие с клубами P&I;

● проверка и корректировка условий договоров фрахтования и общих условий коносаментов, применяемых при перевозках ОВВ.

В целом, с вступлением в силу Конвенции HNS, в морскую перевозку будут включены (помимо обязательного страхования) следующие новшества:

● Планирование аварийного реагирования. Из-за повышенной ответственности владельца судна будет необходимо более эффективно планировать аварийное реагирование на инциденты с грузом.

● Точность информации о грузе. Неверно заявленный или незаявленный опасный груз станет проблемой ответственности, которая может повлиять на требования о компенсации.

● Повышение осведомлённости экипажа. Экипаж должен будет понимать свойства перевозимых опасных веществ, знать, где находятся данные о безопасности, и быть готовым к аварийному реагированию.

Конвенция HNS представляет собой значительное расширение режима морской ответственности (включая опасные грузы) в структурированную систему компенсаций ущерба от инцидентов на море.

Внедряя принцип «загрязнитель платит», Конвенция HNS возлагает бремя компенсации тем, кто понес убытки или ущерб в результате инцидентов с опасными и вредными грузами, на судоходную отрасль и отрасль, занимающуюся предотвращением и возмещением ущерба от таких инцидентов.  

Однако на практике это подкрепляется вторым уровнем Фонда HNS, который обеспечивает более широкое распределение рисков по всей цепочке поставок. С повышением ответственности возникает и необходимость в заблаговременных действиях.

Теперь, когда условия для вступления Конвенции HNS в силу выполнены, участникам отрасли следует заблаговременно подготовиться к предстоящим последствиям в сфере страхования, соблюдения нормативных требований и договорных отношений.

1. Различия между Конвенциями CLC и HNS 

Главное различие между Конвенциями CLC (о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью) и HNS (о перевозке опасных и вредных веществ) заключается в типе груза и характере покрываемого ущерба. Конвенция CLC защищает исключительно от экологического загрязнения стойкой нефтью с танкеров, тогда как Конвенция HNS охватывает широкий спектр химикатов и газов, компенсируя не только загрязнение, но также последствия взрывов и пожаров (включая травмы и гибель людей, экономический ущерб). Далее приведено детальное сравнение ключевых параметров обеих Конвенций:

Сравнительная таблица Конвенций

Основные концептуальные различия

1) Широта охвата рисков: CLC была создана как ответ на экологические катастрофы (например, разлив с танкера «Torrey Canyon» в марте 1967 г., когда результате крушения судна в море попало около 120 000 тонн сырой нефти, что привело к гибели около 15 000 морских птиц и серьезному загрязнению). Но она не регулирует причинение вреда здоровью экипажа или третьих лиц.

В свою очередь, Конвенция HNS решает проблему «незащищенности» людей при транспортировке химикатов, где взрыв опасного облака газа может уничтожить портовую инфраструктуру и привести к человеческим жертвам, либо нанести вред морской и прибрежной экосистеме при попадании в море перевозимых ОВВ. И таких случаев, катастрофических по своим масштабам, до момента ратификации Конвенции HNS было немало.

Так, например, в мае 2021 г. судно «X-Pearl» перевозило литий-ионными батареи и азотную кислоту, из-за утечки которой при контакте с литий-ионными аккумуляторами произошла мощная экзотермическая реакция. Это значительно ускорило распространение огня, привело к серии взрывов и сделало пожар практически нетушимым. Судно полностью выгорело и затонуло. Помимо разлившейся кислоты, нефтепродуктов и миллиардов пластиковых гранул, в воду попали тяжелые металлы и токсичные соединения из разрушенных аккумуляторов. Этот инцидент причинил значительный ущерб экологии в водах и на побережье Шри-Ланки и повлек долгое и сложное судебное разбирательство с властями острова.

Еще ранее, в 2012 г. имел место разрушительный по своим последствиям инцидент с судном «MSC Flaminia», на борту которого произошел пожар и взрыв нестабильного при разогреве химического вещества (DVB80 - дивинилбензол 80%). Груз неправильно хранили и грузили в порту, а производитель и грузоотправитель знали о температурной чувствительности химиката, и имели внутренние инструкции не перевозить его в летние месяцы из-за риска нестабильности.

Помимо вины самого производителя (55%), часть ответственности (45%) была возложена на компанию Stolt Tank Containers B.V., которая бронировала перевозку и отвечала за доставку химиката - окружной суд Южного округа Нью-Йорка рассматривавший дело об этом инциденте, счёл, что компания не предупредила MSC об опасности воздействия тепла на конкретные контейнеры и допустила ошибки при организации погрузки.    

2) Способ перевозки груза: По правилам CLC, судно должно перевозить нефть наливом (в танках). Конвенция HNS защищает от инцидентов, даже если опасное вещество перевозится в бочках, контейнерах или пакетированном виде на палубе обычного сухогруза. 

3) Принцип формирования Фондов: Оба режима используют двухступенчатую систему «судовладелец + грузополучатель».

Однако в Конвенции CLC взносы в фонд платят только импортеры нефти.

В Конвенции HNS система разделена на несколько раздельных счетов (общий, нефтепродукты, СУГ, СПГ), чтобы импортеры менее опасных грузов не оплачивали риски чужих высокотоксичных производств. 

2. Система отчетности (HNS Reporting) 

Требования к отчётности в рамках Конвенции HNS обязывают государства и импортеров грузов, входящих в номенклатуру ОВВ, ежегодно декларировать объёмы ввозимых опасных веществ.

Эта отчётность необходима для точного расчёта взносов в Международный фонд HNS, который будет выплачивать компенсации при масштабных экологических и техногенных катастрофах на море.

Ключевые требования к отчётности (HNS Reporting)

1) Ежегодный характер: Данные за прошедший календарный год должны предоставляться на регулярной основе (как правило, до 15 марта следующего года). 

2) Предоставление при ратификации: Государство не может передать Международной морской организации (ИМО) документ о ратификации Конвенции без предоставления первичного отчёта по грузам. 

3) Объект декларирования: Отчётности подлежат только облагаемые взносами грузы (Contributing Cargo), полученные после морской перевозки в портах или на терминалах страны. 

4) Разделение по счетам: Объёмы грузов должны быть чётко распределены по 4 базовым секторам (счетам) фонда, между которыми исключено перекрёстное субсидирование:

● Нефть (сырая и нефтепродукты);

● Сжиженный природный газ (СПГ / LNG);

● Сжиженный нефтяной газ (СУГ / LPG);

● Общий счёт (насыпные твёрдые вещества и иные ОВВ в жидкой или упакованной форме) 

Процедура предоставления сведений

1) Грузополучатели/Импортеры (Терминалы): Коммерческие компании, фактически принимающие ОВВ (HNS) в портах, подают внутренние декларации своему национальному назначенному органу (например, Морской администрации). 

2) Государство-участник: Национальная администрация сводит полученные от бизнеса данные в единый национальный отчёт и передаёт его в ИМО / Секретариат Международных фондов по компенсации загрязнения нефтью (IOPC Funds), который администрирует процесс. 

Последствия непредставления отчётов

● Отказ в ратификации: ИМО юридически не примет от страны документ о присоединении к Конвенции HNS без актуальных данных по грузам. 

● Приостановка статуса: Если уже присоединившееся государство прекращает сдавать ежегодные отчёты, его статус участника Конвенции временно приостанавливается. 

● Лишение компенсаций: В случае инцидента у берегов страны-нарушителя, Фонд HNS имеет право отказать в выплате компенсаций за ущерб её гражданам и предприятиям. 

Инструменты для подготовки отчётности

Для упрощения процесса Международная морская организация разработала официальные формы отчётов и онлайн-базу данных HNS Finder. Она помогает компаниям безошибочно определять по кодам UN, IMDG или MARPOL, относится ли конкретное химическое вещество к категории ОВВ (HNS) и к какому именно счёту Фонда его необходимо отнести.

Используемые источники:

1) HNS Convention to come into force in November 2027. Matthew Dow. 18.06.2026 // https://www.hilldickinson.com/our-view/articles/hns-convention-to-come-into-force-in-november-2027

2) Экономическая оценка и компенсации при морских разливах нефти Методическое руководство для персонала, отвечающего за управление и ликвидацию чрезвычайных ситуаций. 2015. Серия методических руководств IPIECA-IOGP // https://www.ospri.online/site/assets/files/1130/economic-assessment-compensation_ru.pdf

3) INSIGHT: HNS Convention. 01.09.2020 // https://www.skuld.com/topics/environment/hns-convention-2010/insight-hns-convention

Константин Бречалов

Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»