Сопровождение сделок и проектов в сфере судостроения является одним из наиболее актуальных направлений в практике АБ СПб «Инмарин», что во многом обусловливает интерес к данной тематике. При этом следует отметить, что судостроительная отрасль - если рассматривать ее через призму юридического содержания - является одной из наиболее сложных и многоплановых практик, поскольку в ней сосредоточены множество правовых элементов, отражающих отраслевую специфику, завязанную на производственные, научные, финансовые и административные аспекты деятельности, контуры которых сходятся не только в регулятивном, но и в договорном пространстве, предполагающем множество вариантов форм и юридических конструкций, позволяющих эффективно выстраивать системную работу значительного количества различных участников процесса создания судов, приводить их кооперацию к реальному результату, от проекта судна до его спуска на воду.
Одной из таких форм является новая версия стандартного судостроительного контракта SHIP 25, рассмотренная в данной статье.
РАЗРАБОТКА SHIP 25
9 октября 2025 Норвежской ассоциацией судовладельцев и Норвежской организацией по продажам и маркетингу судостроительной продукции был представлен разработанный ими стандартный договор на строительство судна «SHIP25», который является пересмотренным вариантом ранее применяемого норвежского стандартного типового договора на строительство судна 2000 года («SHIP 2000»).
С момента своего «запуска» в 2000 году SHIP 2000 стал широко используемым стандартным типовым договором на строительство судов как в странах Северной Европы, так и за ее пределами. Однако за последние 25 лет как судоходная так и судостроительная отрасли значительно изменились, настало время модернизации, отражающей изменения в рабочих и деловых практиках, что объективно создало явную потребность в обновлении договорной базы.
В связи с этим в 2024 году Норвежской ассоциацией судовладельцев и Nordisk Defence Club (Nordisk Skibsrederforening), а также Норвежской ассоциацией судостроителей и юридической фирмой Wikborg Rein, был инициирован пересмотр типового договора SHIP 2000. Результатом их кооперации стал SHIP25, который был одобрен, принят и внедрен в начале октября 2025 г.
Ранее применявшийся стандартный контракт на судостроение претерпел всестороннюю трансформацию. SHIP25 - это не просто обновление SHIP 2000. Это всесторонняя переработка, призванная учитывать современные реалии в отрасли. В то же время, SHIP25 основан на тех же фундаментальных принципах, что и SHIP 2000, что делает его подлинной частью давней норвежской традиции сбалансированных, согласованных форм договоров на строительство судов.
В новой версии контракта SHIP25 призван решить ряд коммерческих, нормативных и технологических проблем, возникших с момента введения SHIP 2000 25 лет назад, одновременно предлагая потенциальные решения для исключения предпосылок их возникновения. SHIP25 также вводит ряд новых концепций и правил, что делает эту модернизацию более существенной, чем просто техническое обновление предыдущего стандарта.
Опираясь на прочный фундамент SHIP 2000, новый SHIP25 отвечает этим изменениям, предлагая современную и сбалансированную договорную структуру. Таким образом, он имеет все шансы продолжить успех своего предшественника и оставаться надежным, предпочтительным стандартным договором на строительство судов для проектов в странах Северной Европы и за ее пределами.
Ниже мы приводим описание ключевых особенностей SHIP25 (в том числе, в соотношении с SHIP 2000), и анализ внесенных изменений.
Новый формат и модернизация структуры
SHIP 2000 состоял из 19 основных статей, пронумерованных римскими цифрами (статьи I–XIX), где каждая основная статья разделена на подстатьи, обозначенные арабскими цифрами. В SHIP25 этот формат был изменен, в новом варианте контракт состоит из 25 основных позиций, пронумерованных арабскими цифрами (статьи 1–25), которые разделены на подпункты, также пронумерованные арабскими цифрами.
Кроме того, имеются два приложения, являющиеся альтернативой положениям основного договора (Приложение I «Ограничение ответственности за проектирование и инженерные работы», и, Приложение II «Поэтапный переход прав»). Несмотря на то, что структура SHIP 2000 в значительной степени и сохранена, но изменение стиля нумерации и структурные изменения могут привести к тому, что пользователям SHIP25 поначалу покажется несколько непривычным и сложным для навигации между двумя документами.
Увеличение количества статей в SHIP25 в основном является результатом включения новых положений о деловой практике. В современный договор на судостроение включены четыре новых положения, регулирующих безопасность, права человека и прозрачность, борьбу с взяточничеством и коррупцией, кибербезопасность, а также экспортный контроль и санкции. Обязательства по этим новым положениям в значительной степени возложены на строителя. Стоит также отметить, что в SHIP25 установлены конкретные ограничения ответственности по ряду из этих обязательств.
Повышенные требования к управлению проектами
Одно из наиболее существенных улучшений SHIP 25 касается сотрудничества в рамках контрактов на строительство судов. Признавая, что судостроение требует тесного взаимодействия, SHIP25 модернизирует процедуры управления проектом.
Теперь строитель должен предоставить покупателю электронный доступ к чертежам и документации, после чего покупатель – как и в рамках SHIP 2000 – должен предоставить согласования или комментарии в установленные сроки. Строитель должен предоставить покупателю электронный доступ к чертежам, не уточняя, как именно такой доступ должен предоставляться или управляться.
Кроме того, в SHIP25 предусмотрено обязательство строителя предоставить покупателю доступ к коммуникационным платформам классификационного общества.
В соответствии с общепринятой рыночной практикой, строитель также должен предоставлять покупателю предварительные графики (в течение 30 дней), затем подробные графики (в течение шести месяцев), а на протяжении всего выполнения контракта – ежемесячные отчеты о ходе работ.
Каждый отчет должен включать:
● Обновляемую информацию о ходе строительства,
● Измененный график строительства (если применимо),
● Информацию о ходе работ с указанием фактических и запланированных показателей (сравнение фактического прогресса с графиком строительства), включая процент завершения основных компонентов,
● Список согласованных модификаций или изменений,
● Фотографии, документирующие ход строительства (где это применимо), и
● Статус поставок и услуг основных субподрядчиков,
● Возникшие при строительстве затруднения и препятствия.
Цель этих условий состоит в том, чтобы проект оставался в рамках графика и выявлял проблемы на ранней стадии. В SHIP25 также уточнены роли и обязанности представителей покупателей. Так, в соответствии с условиями SHIP 2000 представители покупателей были обязаны уведомлять застройщика об ошибках, обнаруженных в ходе строительства. В SHIP25 уточняется, что непредоставление таких уведомлений может привести к тому, что покупатель будет нести ответственность за дополнительные расходы и время, неоправданно затраченные из-за отсутствия уведомления со стороны покупателя.
Повышенная прозрачность служит нескольким целям: она позволяет заблаговременно выявлять потенциальные проблемы, облегчает более тщательный контроль со стороны покупателя и создает более надежную документацию в случае возникновения споров. Для покупателей это означает усиление контроля, надзора и прозрачности. Для строителей это означает увеличение административных обязательств и потенциальные риски, если документация выявит несоответствия.
Модифицирован режим ответственности субподрядчиков
Еще одно изменение баланса рисков между застройщиком и покупателем касается субподрядчиков, назначаемых покупателями. В целом, строитель несет ответственность за задержки, дефекты и недостатки, вызванные субподрядчиками, как если бы они были вызваны самим строителем. На практике же, согласно договорам на строительство судов, от строителей часто требуется закупать материалы у конкретного поставщика, назначенного покупателем, и в таких случаях строитель мало что может сделать для управления рисками задержки.
В целях их минимизации SHIP 25 реагирует на подобные ситуации, устанавливая более сбалансированный режим ответственности, чем SHIP 2000, для поставок, в которых покупатель назначает субподрядчика, а застройщик не может сделать альтернативный выбор. Для этого SHIP 25 предписывает покупателям предоставлять строителям как минимум два варианта выбора субподрядчиков для каждой поставки В случае задержки таких «поставок, выбранных покупателем» строитель может потребовать компенсацию за допустимую задержку.
Это изменение признает несправедливость возложения на строителей полной ответственности за поставщиков, над которыми они не имеют контроля.
Однако поставки, выбранные покупателем, станут частью судна после завершения строительства. Следовательно, риск, связанный с качеством поставок, выбранных покупателем, будет таким же, как и для других частей судна.
Чтобы уменьшить вероятность будущих споров при использовании этого положения, сторонам следует рассмотреть возможность четкого определения (или перечисления) того, какие поставки следует считать поставками, выбранными покупателем.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ФИНАНСОВЫЕ МЕХАНИЗМЫ
Ответственность за проектирование (Design responsibility)
Судостроительные проекты различаются по характеру и могут требовать различных договорных структур. Чтобы учесть это, SHIP25 вводит такое важное дополнительное условие участия, как «Ответственность за проектирование».
По умолчанию, согласно стандарту SHIP 2000, строитель принимал на себя полную ответственность за проектирование судна. На практике проектирование судна часто осуществляется отдельным проектировщиком в рамках договора на проектирование. В таких случаях стороны могут также договориться об ограничении ответственности строителя за проектирование условиями этого договора.
Это может снизить стоимость контракта на судно, стимулировать использование услуг специализированных проектировщиков и позволить более широкому кругу верфей конкурировать за проект строительства судна, включая те, которые не имеют собственных проектных возможностей.
В этом плане, нововведение SHIP 25 затрагивает один из самых спорных правовых вопросов в судостроении: ответственность за проектирование.
SHIP 25 включает Приложение I, которое применяется, если стороны специально договорились об этом (т.е. выбрали этот вариант). Оно ограничивает ответственность строителя – за задержки, дефекты и недостатки, возникшие в результате ошибок или упущений в проектной документации – ответственностью проектировщика в соответствии с договором на проектирование. Кроме того, строитель имеет право полностью полагаться на проектную документацию при создании подробных производственных чертежей и строительстве судна.
В таком случае ответственность строителя за дефекты, недостатки и задержки в поставке судна, возникшие в результате ошибок или упущений в проектной документации, ограничивается ответственностью проектировщика по договору на проектирование, заключенному между строителем и проектировщиком. Кроме того, строитель имеет право в полной мере полагаться на проектную документацию при подготовке необходимых детальных производственных чертежей и при строительстве судна.
Если выбран этот вариант, и если стороны не договорятся о модификациях или изменениях, покупатель должен принять судно без устранения дефектов, возникших в результате ошибок проектирования.
Этот механизм ограниченной ответственности за проектирование решает одну из ключевых проблем верфей, работавших по договору SHIP 2000, и должен стать для судостроителей желанным дополнением, поскольку в соответствии с SHIP 2000 от строителя ожидалось принятие на себя полной ответственности за проектирование даже в тех случаях, когда проект и проектировщик были определены и выбраны покупателем заранее, без участия строителя, и когда строитель имеет ограниченное право регресса к проектировщику в случае задержек или дефектов.
Преимущества новых условий о выборе проектировщика (design opt-in):
Во-первых, выбор проектировщика явно распределяет риски проектирования, и не оставляет судам право усморения в толковании потенциально противоречащих друг другу договорных условий.
Во-вторых, он уравнивает ответственность с контролем. В случаях, когда покупатели выбирают проектировщиков, а строители не принимают участия в процессе, выбор проектировщика гарантирует, что строители не будут обязаны соблюдать стандарты, выходящие за рамки договорных обязательств проектировщика.
В-третьих, это может снизить цены контрактов, стимулировать использование услуг специализированных проектировщиков и позволить более широкому кругу верфей участвовать в тендерах, включая те, которые не имеют собственных проектных возможностей.
В-четвертых, выбор проектировщика, вероятно, исключит любые подразумеваемые обязательства по пригодности проекта для конкретной цели, в зависимости от формулировки базового соглашения о проектировании.
Это связано с тем, что он, вероятно, требует от строителя соблюдения того же стандарта осмотрительности, что и у проектировщика, а именно, разумной квалификации и осмотрительности, что исключает основания для подразумеваемого обязательства по пригодности проекта для конкретной цели.
Ограничения и оговорки по условиям design opt-in
Во-первых, это требует согласия покупателя - опытные покупатели могут не согласиться с таким подходом, особенно в случае заказов в отношении крупных и высокотехнологичных судов, где риски, связанные с проектированием, значительны.
Во-вторых, такое согласие ограничивает ответственность только договорной суммой ответственности проектировщика, которая обычно значительно ниже лимита ответственности строителя, указанного в договоре на строительство судна. Если ответственность проектировщика ограничена небольшой суммой, покупатели сталкиваются со значительными рисками.
В-третьих, покупатели, принимающие это согласие, должны принять суда с дефектами конструкции, если не согласованы изменения. Это может создать проблемы с мореходностью, эксплуатацией и безопасностью, особенно для специализированных судов.
В-четвертых, это согласие не распространяется на ситуации, когда строители принимают явные обязательства по пригодности для использования по назначению или аналогичные гарантийные положения. Если такие положения присутствуют в других пунктах договора, суды все равно могут применять более высокие стандарты.
Механизм ценообразования, оплаты и корректировки цены
По умолчанию, при подписании контракта на строительство судна, строитель обязуется установить фиксированную цену. Вместе с тем, в SHIP25 представлен обновленный формат ценообразования, предусматривающий более широкие возможности корректировки договорной цены на протяжении всего процесса строительства.
В качестве альтернативы стороны могут использовать два механизма корректировки цены:
1) Регулирование индексом, при котором цена контракта корректируется, если совокупное увеличение определенного эталонного индекса в период между подписанием и поставкой превышает заранее согласованный порог. Для этого применяется регулирование договорной цены на основе норвежского индекса цен производителей (или аналогичного индекса, если верфь находится за пределами Норвегии), а также согласованный пороговый уровень, превышение которого необходимо для применения механизма корректировки.
Эти положения предоставляют строителям механизмы защиты от инфляции и бюджетных потерь, однако иностранный контрагент может не захотеть принять норвежский индекс или его эквиваленты, а требование дополнительных платежей сверх согласованных этапов может создать проблемы с денежными потоками или финансированием в зависимости от сроков.
2) Бюджетное ценообразование, при котором стороны согласовывают бюджетные цены на определенные системы, компоненты или материалы, откладывая окончательное решение покупателя до момента подписания контракта. .
Это условие дает покупателю гибкость и избавляет строителя от необходимости учитывать неопределенность в цене на начальном этапе. В этом случае часть договорной цены может быть рассчитана по принципу «затраты плюс» (cost-plus basis, что означает «метод ценообразования или условия контракта, при которых итоговая цена определяется как сумма всех фактических затрат и заранее согласованной надбавки»).
Несмотря на то, что в документе SHIP 25 в значительной степени сохранена система платежей, принятая в SHIP 2000, введение «бюджетных работ» предусматривает дополнительные платежи помимо поэтапных. Строитель может потребовать выплаты дополнительных платежей, если субподрядчик по бюджетным работам запрашивает авансы, не соответствующие графику платежей по контракту (при условии предоставления дополнительной гарантии возврата средств, если дополнительная выплата превышает согласованный порог). Кроме того, увеличение цены за бюджетные работы должно оплачиваться отдельными платежами. В SHIP 25 отсутствуют подробные положения о порядке уведомления о таких увеличениях и выставления счетов строителем.
Стоит отметить, что в SHIP 25 предусмотрено обязательство для строителя включать НДС в счета-фактуры, если он обязан взимать и выставлять счета за НДС с какой-либо части договорной цены. Это долгожданное улучшение, поскольку ряд новых судов не освобождены от НДС в соответствии с норвежским законодательством. Однако следует отметить, что сторонам следует тщательно регулировать потенциальные риски, связанные с НДС, чтобы учесть влияние ликвидности на процесс строительства. Целью для обеих сторон должно быть создание механизма, который максимально согласует обязательство по уплате НДС с возвратом НДС.
Стоимость модификаций
В соответствии с условиями ранее применяемой формы SHIP 2000, если иное специально не оговорено, строитель получал компенсацию за модификации и изменения в заказе только после сдачи судна, что могло иметь существенные последствия для рентабельности бизнеса строителя.
В договоре на судно SHIP 25 по умолчанию предусмотрено, что за любые изменения в заказе, превышающие [0,25 %] от первоначальной цены контракта, [50 %] стоимости изменений в заказе оплачиваются авансом, а оставшиеся 50 % — при сдаче судна. За изменения в заказе, превышающие [1 %] от первоначальной цены контракта, покупатель может запросить отдельную гарантию возврата средств, покрывающую увеличение цены контракта, за счет оплаты стоимости гарантии.
Расширенные положения о гарантии возврата средств
Гарантии возврата средств являются ключевым элементом любого договора на строительство судна; они обеспечивают право покупателя на возврат предоплаты в случае расторжения договора. В SHIP 2000 они регулировались лишь в незначительной степени и не содержалось четких указаний относительно гарантий возврата средств.
В SHIP 25 прямо указано, что стороны должны включать условия гарантии возврата средств в приложение, в противном случае условия о возврате применяются по умолчанию.
Крайне важно, чтобы подрядчик-судостроитель обеспечил сохранение действия гарантии до фактической сдачи объекта, даже в случае возникновения задержек, и если он не продлит гарантию в течение 45 дней после истечения срока ее действия, покупатель может расторгнуть договор и получить средства. Это положение значительно усиливает финансовую защиту покупателей и создает потенциальный фактор, который может привести к расторжению договора, и застройщики должны тщательно контролировать этот процесс.
ПЕРЕДАЧА ПРАВ, ПРЕККРАЩЕНИЕ КОНТРАКТА И РАЗРЕШЕНИЕ СПОРОВ
Поэтапная передача права собственности
По умолчанию, строитель сохраняет право собственности на судно до момента сдачи в эксплуатацию, а покупатель вносит предоплату в счет гарантий возврата средств, что соответствует отраслевой практике. Однако в контракте SHIP 25 разработчики предусмотрели возможность поэтапного перехода права собственности, при котором покупатель может получить право собственности на судно по мере его строительства. Для этого в SHIP 25 было включено дополнительное Приложение II, предусматривающее, что покупатель приобретает поэтапное право собственности на судно в процессе строительства - как альтернатива базовому условию.
Если стороны соглашаются с применением Приложения II, покупатель будет обладать правом собственности и зарегистрированным правом собственности на строящееся судно, а строитель в этом случае не обязан предоставлять гарантию возврата средств. В случае расторжения договора на судостроение строитель не обязан возвращать покупателю платежи за предоплаченный этап, в котором произошло расторжение - вместо этого он должен завершить все работы, необходимые как минимум для того, чтобы судно могло покинуть верфь, а покупатель должен принять недостроенное судно и может заказать завершение работ в другом месте.
Вопрос о том, будет ли право собственности покупателя иметь приоритет в случае банкротства строителя, может зависеть от законодательства о банкротстве в стране строителя, и, в частности, от возможности регистрации права покупателя в соответствующем реестре активов в применимой юрисдикции. Такая регистрация возможна в Норвегии. Такое соглашение устраняет необходимость в гарантиях возврата средств и гарантирует, что корпус и материалы останутся вне досягаемости конкурсной массы и/или ипотечных кредиторов в случае банкротства или дефолта строителя.
Когда строитель не смог или не захотел предоставить гарантии возврата средств, или когда покупатель хочет получить твердое право на приобретение судна, обычно заключались аналогичные соглашения в соответствии с SHIP 2000. Однако новое Приложение II предлагает заранее согласованную отправную точку для дальнейшей доработки сторонами, желающими договориться о поэтапной передаче права собственности.
В большинстве юрисдикций, где поэтапная передача права собственности на судно невозможна, привлекательность этого механизма будет являться сомнительной, поскольку она предполагает существенную разницу в коммерческих интересах сторон.
Покупатель заинтересован в первую очередь в стабильном процессе постройки судна по согласованному и подтвержденному заказу, и он вряд ли будет отдавать предпочтение в предоставлении заказа судостроителю, который, не являясь надежным в плане финансовой состоятельности, будет стремиться получить оплату за выполнение работ, но окажется не в состоянии завершить их в едином производственном цикле, с остановкой на каком-либо промежуточном этапе, что повлечет вопрос о достройке судна в другом месте. Не следует также исключать факторы финансовых и временных затрат на изменение места достройки судна, а равно - технические и управленческие трудности такого изменения в проекте.
Расширение льготных периодов для задержек и расторжение
В соответствии с SHIP 25, стандартный льготный период до применения неустойки увеличен с 30 до 60 дней, при этом неустойка выплачивается с 61-го по 180-й день.
Также был увеличен срок расторжения договора в случае совокупной задержки. В соответствии с SHIP 2000 он составлял 270 дней. В соответствии с SHIP 25, если общая совокупная задержка, включая задержки, вызванные форс-мажорными обстоятельствами (но исключая другие допустимые задержки), составляет 360 дней или более, покупатель может расторгнуть договор. Эти продления предоставляют строителям дополнительную передышку, но могут поставить в невыгодное положение покупателей, сталкивающихся с жесткими сроками выполнения работ.
Следует также отметить, что SHIP 25 предусматривает возможность для строителя потребовать компенсацию за возросшие финансовые затраты и/или другие дополнительные расходы в случае задержек, вызванных невыполнением покупателем своих обязательств. Это является существенным изменением по сравнению с SHIP 2000.
Новые положения о соблюдении нормативных требований и соответствии (Compliance)
Соблюдение нормативных требований и обеспечение соответствия им стало определяющей чертой не только современного судоходства, но и в целом, одной из основ деловой практики в любых сферах бизнеса, включая стандарты договорной работы.
Поэтому SHIP25 включает новые положения о безопасности и правах человека, борьбе с взяточничеством и коррупцией, кибербезопасности, а также экспортном контроле и санкциях. Эти положения гарантируют, что контракт сбалансированным и практичным образом соответствует современным требованиям в области соблюдения нормативных требований. Ключевые элементы включают в себя:
● Безопасность и права человека (Safety and Human Rights);
● Борьба с взяточничеством и коррупцией (Anti-Bribery and Corruption);
● Информационная безопасность (Cyber security);
● Экспортный контроль и санкции (Export control and Sanctions).
Изменения в порядке разрешения споров
Споры - неизбежный аспект в бизнесе судостроения. В рамках SHIP25 арбитраж остается предпочтительным методом разрешения споров, но отходит от процедур ad hoc, существовавших в SHIP 2000.
Вместо этого по умолчанию применяются Арбитражные правила Северной ассоциации морского и шельфового арбитража (Nordic Offshore and Maritime Arbitration Association, NOMA), а иски, не превышающие 5 000 000 норвежских крон, подпадают под действие Ускоренных арбитражных правил NOMA.
Возможно, такая система разрешения споров и может быть комфортной для клиентов из стран Северной Европы, но она может оказаться менее привлекательной для иностранных контрагентов из других юрисдикций, которые обычно стремятся к разрешению споров через более крупные и авторитетные организации, такие как LMAA, LCIA, SCMA, SIAC или HKIAC.
Комментарий
На международном рынке судостроения существует множество конкурирующих стандартных форм. Форма SAJ, опубликованная Ассоциацией судостроителей Японии (Shipbuilders' Association of Japan), широко используется азиатскими верфями. NEWBUILDCON от BIMCO - это единственный в отрасли международный стандартный договор на судостроение, предназначенный для использования в любой юрисдикции и для любого типа судов, но он далеко не повсеместен, и когда он используется, то часто в значительно измененной форме. Форма AWES, представленная Ассоциацией западноевропейских судостроителей (Association of Western European Shipbuilders), не получила широкого признания, особенно среди азиатских верфей. SHIP 2000 широко использовался в Норвегии с момента его принятия и внедрения в 2000 году, и в других скандинавских странах, но не получил своего широкого распространения и применимости так, как в самой Норвегии.
Однако в той мере, в какой он принимается на международном уровне, в целом его считают достаточно понятным и сбалансированным, отмечают эксперты HillDickinson. По их мнению, SHIP 25 имеет все шансы продолжить это наследие, хотя некоторые из его положений, ориентированных на скандинавские страны, вероятно, потребуют внесения поправок для более широкого применения.
Таким образом, SHIP25 имеет все возможности для того, чтобы продолжить успех своего предшественника и оставаться надежным, востребованным стандартным типовым договором на строительство судов для проектов в странах Северной Европы и за ее пределами, считают Valen Eide и Peter Jebsen из Wikborg Rein.
Распространение этого документа в отрасли будет зависеть от сохранения восприятия его как справедливого баланса рисков и интересов, а также от того, сочтут ли судостроители и покупатели из стран, не входящих в регион Скандинавии, некоторые из его более современных и инновационных положений приемлемыми по сравнению с традиционными альтернативами.
В любом случае, по мнению экспертов Schjødt, пользователям следует внимательно оценить новый договор, включая различные альтернативы, например, в отношении ответственности за проектирование и переход прав собственности на судно, для чего рассмотреть возможности корректировки его условий в соответствии с конкретным проектом, прежде чем использовать SHIP 25.
Используемые источники:
1. SHIP25 – A New Standard Form Shipbuilding Contract for a New Era. Morten Valen Eide and Peter Jebsen. 09.10.2025 // https://www.wr.no/aktuelt/ship25-a-new-standard-form-shipbuilding-contract-for-a-new-era;
2. New Norwegian standard form shipbuilding contract – Ship 25. 13.10.2025 // https://schjodt.com/news/new-norwegian-standard-form-shipbuilding-contract-ship-25;
3. SHIP 25: Time for a wider audience? Dan Thompson. 08.12.2025 // https://www.hilldickinson.com/our-view/articles/ship-25-time-for-a-wider-audience
Константин Бречалов
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
