Поправки к Конвенциям SOLAS и MARPOL в связи с отчетностью об утрате контейнеров

Эпоха сверхбольших контейнеровозов произвела революцию в глобальной логистике, в результате чего судоходная отрасль стала свидетелем колоссального роста объемов перевозки грузов контейнерными судами, и масштабы операций никогда не были столь велики. Несмотря на достижения в проектировании судов и методах крепления грузов, потеря контейнеров остается постоянной проблемой. Эти инциденты представляют собой реальную угрозу для морской навигации, экологической безопасности и экономических интересов участников рынка ранспортных услуг. В данной статье рассматривается новая нормативно-правовая база и практические последствия ее применения как для рынка контейнерных перевозок, так и для всей судоходной отрасли в целом.

Общее описание темы

В целях снижения уровня таких угроз и их последствий Международная морская организация (ИМО) приняла поправки к Международной конвенции по безопасности жизни на море (SOLAS) и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) посредствому резолюции MSC.550(108).

Эти поправки, вступающие в силу с 1 января 2026 года, вводят обязательную обязанность сообщать о потерянных или дрейфующих контейнерах. В рамках действующей системы (конвенция SOLAS V/31 и протокол MARPOL I) существует общее обязательство сообщать об опасностях на судоходстве. Однако в отрасли отсутствовал конкретный, гармонизированный стандарт для случаев потери контейнеров.

Новые поправки пересматривают правила 31 и 32 главы V конвенции SOLAS, чтобы привести международную безопасность судоходства в соответствие с мерами по охране окружающей среды. Так, в соответствии с новым правилом V/31 капитан судна обязан незамедлительно сообщать о потере одного или нескольких контейнеров. Если это невозможно, обязанность переходит к судоходной компании.

Обязанность сообщать о происшествии состоит из трех частей и носит предписывающий характер. Сообщение должно быть направлено:

● находящимся поблизости судам, чтобы предупредить их о навигационных опасностях;

● ближайшим береговым государственным органам; и

● государству флага судна.

Оно должно включать:

● местоположение места происшествия (фактическое, предполагаемое или обнаруженное);

● общее или предполагаемое количество контейнеров;

● наличие любых опасных грузов с указанием номеров ООН; и

● физическое описание (тип, размер и являются ли контейнеры пустыми).

После получения такого сообщения государство флага обязано загрузить данные об инциденте в Глобальную интегрированную систему информации о судоходстве ИМО (GISIS). Эта мера призвана облегчить обмен информацией, связанной с судоходством, и обеспечить большую прозрачность в отношении подобных инцидентов.

Важно отметить, что эта обязанность распространяется не только на тех, кто потерял груз; капитаны, которые просто заметили дрейфующие контейнеры, теперь обязаны сообщать об этих наблюдениях.

Практической проблемой для нового режима является обнаружение. Визуальная идентификация контейнеров в неспокойном море, как известно, крайне затруднительна, и многие контейнеры быстро тонут или скрываются под волнами. Для улучшения обнаружения и отчетности отрасль обращается к технологическим инновациям, и операторы все чаще используют:

● Автоматические системы отслеживания контейнеров (например, устройства GPS/GSM) для выявления их необычных или несанкционированных перемещений;

● Спутниковые снимки и моделирование дрейфа для оценки вероятных траекторий плавучих объектов и оказания помощи в предупреждении прибрежных вод.

Эти инструменты не заменяют обязанность сообщать о происшествиях, но могут помочь экипажам своевременно и точно предоставлять информацию.

Контекст

Хотя Всемирный совет по судоходству (World Shipping Council (WSC)) отмечает, что статистически потери редки, тяжесть отдельных инцидентов обуславливает необходимость специального регулирования в сфере контейнерных перевозок. Недавние громкие аварии подчеркивают экологическую опасность, поскольку падение за борт контейнеров, содержащих опасные грузы, может привести к критическому загрязнению, требующему масштабных работ по очистке. Хотя повреждения корпуса крупных судов от дрейфующих контейнеров часто трудно оценить в масштабах отрасли, риск для небольших судов (в частности, прогулочных яхт) - весьма значителен, и его легче определить.

Важно отметить, что, несмотря на возросшую ответственность, лежащую на третьих лицах, судовладелец и оператор останутся основной, если не единственной, целью возмещения убытков в первую очередь. Это включает в себя претензии, касающиеся подъема затонувшего судна, очистки от загрязнения и ущерба, причиненного третьим лицам.

Комментарий

Рассмотренные выше поправки представляют собой важный шаг во взаимодействии всех участников судоходства. Улучшая процедуры информационного обмена, они направлены на повышение безопасности на море и охрану окружающей среды.

Для операторов судов практические шаги включают:

● Обновление системы управления безопасностью судна, документов контроля и постоянных инструкций в соответствии с расширенными обязательствами по отчетности.

● Обучение экипажей по содержанию отчетов и определению соответствующих контактных лиц (близлежащие суда, прибрежное государство, государство флага).

Для прибрежных и государств флага новый режим предоставляет возможность, при надлежащем использовании, улучшить показатели навигационной безопасности и снизить экологические риски.

В конечном итоге, успешное внедрение этих правил и реализация предполагаемых преимуществ в масштабах отрасли будут зависеть от применения передовых технологий отслеживания и анализа данных для надежной отчетности от хорошо управляемых судов.

Бречалов Константин Леонидович 

Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»