В предыдущей части были детально рассмотрены обстоятельства, когда лёд становится источником опасности для судоходства. Работа в ледовых условиях может привести к повреждению судов, не предназначенных для плавания во льдах, либо, сорвать выполнение перевозки. Кроме того, изменение ледовой обстановки может создать необходимость пересмотра страховых договоров и условий чартеров в части применения IceClause. В этой части обзора рассматриваются различные аспекты страхования, связанные с применением IceClause.
I. Общие аспекты страхования в условиях ледового плавания
1. Международные страховые институты
Исторически английские полисы морского страхования содержали положения Института гарантийных лимитов (Institute Warranties Limits; IWL 1976), определяющие зоны плавания в ледовых условиях. Эти положения содержали описание исключенных и условных зон, а также предельные даты действия гарантий. Аналогичные условия использовались и в других институтах морского страхования, включая Nordic Plan Agreement, их географические ограничения были весьма схожими.
В 2000 г. "IWL 1976" были пересмотрены и заменены International Navigating Limits ("INL 2003"), вступившими в силу в 2003 году. INL 2003 улучшила описание как исключенных, так и условных районов по сравнению с "IWL 1976". Кроме того, в 2023 г. был обновлен и Nordic Plan.
Также применяются и другие страховые институты, регулирующие зоны ограничений для плавания в ледовых условиях, American Institute Trade Warranties 1972 (Американский институт торговых гарантий, разработанный для этих целей американскими страховщиками.
Как отмечают эксперты страховой компании SCULD, поскольку до 2003 года границы зон определялись IWL, и этот термин до сих пор часто встречается в чартерах, такие ссылки следует обновить, включив в них ссылку на INL, поскольку пересмотр повлек за собой довольно существенные изменения в некоторых аспектах страхования.
2. Страховое значение исключенных территорий
В самом общем плане, INL - это географические ограничения, которые определяют зоны, в которых судну разрешено работать, и нарушение этих пределов может привести к недействительности страхового покрытия. INL определяет географические границы, в пределах которых суда могут эксплуатироваться без дополнительных страховых взносов по страховой защите, и предусматривает два типа исключенных зон:
● сезонные (conditional areas) и
● постоянно исключенные зоны (Areas permanently excluded).
Эти зоны представляют дополнительные опасности или повышенную подверженность судна воздействию льда, который может быть чрезвычайно опасен для судов.
К постоянно исключенным зонам отнесены Арктика и Антарктика, где ледовые и навигационные риски очень высоки из-за таких факторов, как: многолетний и дрейфующий лед, удаленность морских путей, несоответствие карт, ограниченные возможности реагирования на чрезвычайные ситуации и экстремальные погодные изменения.
К "сезонным" INL относит такие зоны, как: залив Святого Лаврентия, Аляска, район Сахалина и Балтийское море (включая Ботнический и Финский заливы), где условия полисов позволяют вести судоходство на условиях, согласованных страховщиком.
Для целей плавания в указанных зонаъ применение и действие INL в равной степени соотносится как при страховании корпуса и машин судна, так и при страховании ответственности (судовладельца или фрахтователя).
II. Виды страхования и практические вопросы определения ответственности и рисков
1. Согласование условий плавания и предоставления страховой защиты
Географические ограничения обычно упоминаются в пунктах чартеров об ограничениях районов плавания (например, пункт 4 "Period, Trading Limits and Safe Places" чартера "SHELLTIME 4" содержит ссылку на American Institute Warranties - Американский институт торговых гарантий).
Страховщики (в основном - клубы P&I) рекомендуют своим партнерам учитывать INL при направлении судов в порты/регионы, которые могут выходить за пределы INL, поскольку нарушение владельцем судна условий страхования по зонам ограничения означает, что возникший ущерб судну не подпадет под действие страховой защиты (покрытия). Однако, допускается предварительный запрос на получение разрешения от страховщика, если требуется изменение маршрута за разрешенный выход из оговоренной в полисе зоны INL.
Так, если судовладелец намерен разрешить фрахтователю осуществлять плавание за пределами INL, ему следует связаться с соответствующими андеррайтерами и убедиться, что чартер учитывает возможные последствия такого плавания. Для этого страховщики предлагают список вопросов, которые следует рассмотреть при согласовании условий предоставления страховой защиты (не является исчерпывающим):
a) Существует ли свобода для судна осуществлять плавание за пределами INL.
В связи с этим страхователю необходимо обеспечить, чтобы условие, аналогичное первоначальному, применялось и в любом соответствующем последующем чартере, поэтому договоры являются «взаимодополняющими» по этому вопросу;
b) Положение, определяющее, какая сторона должна нести расходы на дополнительное страхование, если судно осуществляет плавание за пределами INL;
c) Пункт, подробно определяющий, какая сторона будет нести ответственность за любой возникший в результате ущерб;
d) Условие, прямо указывающее, какая сторона будет нести ответственность за задержку, возникшую из-за ущерба/времени, потраченного на его устранение ущерба, вызванного плаванием за пределами INL. Страхователи должны убедиться, что их страховое покрытие соответствует лимитам, оговоренным в чартере.
Некоторые судовладельцы могут быть застрахованы по альтернативным лимитам (см., например, лимиты Американского института торговых гарантий).
2. Страхование "Корпус и машины" (Hull and Machinery, H&M)
Этот вид морского страхования покрывает физические повреждения корпуса судна, механизмов и оборудования из-за непредвиденных событий (оговоренных рисков).
В отличие от страхования ответственности (Protection & Indemnity, P&I), которое покрывает ответственность перед третьими лицами за ущерб, причиненный эксплуатацией судна, H&M фокусируется на защите самого судна от рисков, угрожающих его конструктивной целостности и механической производительности.
Применительно к описываемым аспектам, к таким рискам могут относиться, в частности, следующие (являются традиционными для H&M):
● столкновение с другими судами, надводными или подводными объектами;
● посадка на мель и рифы;
● пожар, взрыв и затопление;
● поломка механизмов из-за отказа двигателя, других неисправностей (например, системы propulsion);
● повреждения, связанные с неблагоприятными погодными условиями;
● расходы на спасательные операции.
Этот вид страхования всегда учитывал ледовые опасности, и страховщики регулировали свою подверженность риску с помощью различных гарантий и исключений (по категориям географических зон, рисков и других факторов).
В этой связи эксперты SCULD отмечают, что даже для судов ледового класса риск повреждений высок при плавании во льдах, и эксплуатация за пределами INL может привести к повреждению судна и задержкам, связанным с ремонтом.
Так, по условиям страхования Skuld, страхователи должны знать о возможных последствиях эксплуатации судна, непригодного для предполагаемого плавания за пределами INL, и всегда должны проводить тщательную проверку наличия льда и потенциальных опасностей в районе плавания.
В чартерах может также содержаться условие, позволяющее фрахтователям отдать распоряжение судну на переход в порт или место за пределами INL, при условии уплаты дополнительной премии за корпус и механизмы судна. В таких случаях ущерб, причиненный судну, будет покрыт в рамках страхования H&M страховщиком судовладельца, при условии, что уведомление было подано до входа в условный или исключенный район (районы).
Ключевым моментом здесь является предварительное уведомление страховщика и одобрение им изменённых условий, которые могут включать дополнительную премию, увеличенную франшизу, дополнительный лимит или любую комбинацию этих условий.
Вместе с тем, на практике в таких оговорках очень часто ничего не говорится о потере времени, необходимого для ремонта судна. Если предположить, что при этом нет дополнительных условий, регулирующих этот вопрос, то фактически в этом положении нет ничего, что могло бы служить основанием для иска судовладельцев к фрахтователям о возмещении потери времени на восстановление мореходности судна.
В других случаях нарушения INL все риски и последствия перекладываются на фрахтователей. Учитывая, насколько опасным может быть лед, это было бы исключительным риском для фрахтователя, особенно если судно не имеет соответствующего ледового класса, допускающего возможность плавания в определенных ледовых условиях.
На это указывается в частности, в Общих условиях страховой компании GARD, где предусмотрено следующее условие:
"Покрытие ответственности, убытков, расходов и издержек, возникающих в результате плавания Судна в ледяных водах за пределами Institute Warranty Limits (IWL) или аналогичных торговых пределов, включая, помимо прочего, торговые предельные значения, указанные в Плане морского страхования Nordic, пункты 3-15 и 17-3, зависит от того, что на момент плавания Судно:
а. Имеет ледовый класс для плавания, присвоенный классификационным обществом, являющимся членом Международной ассоциации классификационных обществ (IACS); и
b. Имеет страхование корпуса и машин для торговли на сумму не менее справедливой рыночной стоимости судна".
Традиционно страховщики H&M определяют риски, связанные с ледовыми опасностями, посредством гарантий и исключений в страховом полисе или согласованных специальных условий и страховых премий. Однако, указывают эксперты SCULD, предоставление страховой защиты будет зависеть от конкретных условий, согласованных в каждом полисе, поскольку скандинавские условия (Nordic Plan) отличаются от английских условий Института страхования судов (корпус судна) (Institute Time Clauses (Hulls); ITCH).
3. Ответственность фрахтователей
Как уже упоминалось, в чартерах часто содержатся положения, распределяющие риски при плавании в районах, определенных в INL (или IWL). Фрахтователям следует внимательно ознакомиться с такими положениями, прежде чем отдавать распоряжение судну о выходе судна за пределы INL.
В этих случаях, возможности и полномочия Фрахтователей по определению маршрута судна, и риски, связанные с плаванием во льдах (включая их распределение), определяются в соответствии с условиями договора фрахтования между судовладельцем и фрахтователем.
Некоторые распространённые чартеры не содержат прямой ссылки на ограничения плавания по правилам INL / IWL, но в целом предусматривают, что судно «не обязано преодолевать лёд» (ледовая оговорка BIMCO для тайм-чартеров и рейсовых чартеров). В других случаях, судовладельцы и фрахтователи могут по согласованию включать в условия чартеров ссылки на применение INL / IWL.
Так, в чартерах могут быть предусмотрены условия о том, что Фрахтователи несут потенциальную ответственность как за повреждение судна льдом, так и связанные с этим финансовые потери, вызванные опасной ледовой обстановкой, исходя из положений о безопасном порте. Исходя из условий IceClause, фрахтователь в таком случае может быть признан ответственным за последствия направления судна в порт, признанный небезопасным из-за ледовых препятствий. В случае повреждения судна или его простоя в порту, фрахтователь может нести ответственность перед судовладельцем за любой такой ущерб.
В любом случае, когда фрахтователь отдаёт распоряжение судну, не имеющему соответствующего ледового класса, и без уведомления судовладельца (а также, его страховщика), о выходе за пределы разрешенного ледового плавания, он создает условия для прекращения дейстия страхового покрытия (защиты) его ответственности.
Заключение
Принимая во внимание рассмотренные выше аспекты морского страхования, связанные с применением IceClause и других вопросов плавания в ледовых условиях, полагаем необходимым отметить, что в данном отношении российская арбитражная практика имеет определенные наработки. В рассматриваемом случае интерес может иметь упомянутое ранее дело № 4/2023 (во взаимосвязи с делом № А40-148733/2024).
Кроме него заслуживающим внимание являются дела:
1) № А40-2299/2023 (О взыскании страхового возмещения).
При рассмотрении спора установлена грубая неосторожность страхователя, выразившаяся в:
● немореходности застрахованного судна;
● эксплуатации судна с нарушением ледового класса;
● нарушении требований руководства по проведению буксировки судна;
● эксплуатации застрахованного судна вне территории страхования,
в связи с чем событие не признано страховым случаем.
Судебные акты по делу оставлены в силе Определением Верховного Суда РФ от 04.03.2025 № 305-ЭС23-27195.
2) № А05-9138/2017 (О взыскании убытков в порядке суброгации).
Установлено, что причинение ущерба танкеру явилось следствием несоблюдения требований по обеспечению безопасного плавания в ледовых условиях затонувшей баржи, с которой произошло столкновение.
Судебные акты по делу оставлены в силе Определением Верховного Суда РФ от 03.02.2020 № 307-ЭС19-26677.
Кроме того, интересным в этом плане обещает стать и дело № А42-10091/2025 (о навале ледокола на сухогруз).
К.Л. Бречалов
Адвокат, партнер АБ СПБ "Инмарин"
