«Зима близко...» – одна из наиболее употребляемых реплик персонажей известного фэнтезийного телесериала. Однако в реальности, для тех кто связан со сферой судоходства, эта фраза означает, что с определенного момента суда не смогут выйти в плавание, поскольку объявлено о завершении навигации, либо их выход будет связан с повышенными рисками и необходимостью соблюдения правил и требований, предъявляемых к судовождению и эксплуатации судов в зимних условиях.
В этой связи у судовладельцев и иных эксплуатантов судов (операторы, технические менеджеры), а также, у фрахтователей, возникают вопросы предотвращения и минимизации финансовых потерь от рисков ущерба, который может возникать в сложных условиях плавания, в первую очередь – от контакта с льдом, либо от навигационной обстановки, которая делает затруднительной или невозможной следование по маршруту, своевременное прибытие в порт или выход из него, что создает риски сверхнормативного простоя судна и расходов.
В данной статье, основанной на обзоре Tony Riches, партнера Penningtons Manches Cooper и эксперта страховой компании GARD, АБ СПб «Инмарин» разбирает нюансы положений чартера, связанных с рисками ущерба от повреждений судна или его простоя вследствие сложной либо опасной ледовой обстановки.
Ледовые оговорки
Когда суда получают повреждения от льда, судовладельцы часто стремятся привлечь фрахтователей к ответственности. Однако правовая ситуация, связанная с такими исками, весьма неоднозначна. Для целей регулирования взаимоотношений между судовладельцем и фрахтователем, включая вопросы оснований ответственности между ними при возникновении вышеуказанных обстоятельств, в стандартизированных условиях чартеров используются так называемые «ледовые оговорки» (Ice Clause).
Ледовые оговорки широко распространены в таких стандартных чартерах, как NYPE 2015 (пункт 35) и ASBATANKVOY (пункт 14), а также ледовых оговорках BIMCO.
Tony Riches выделяет следующие категории ледовых оговорок:
1) Оговорки, условия которых разрешают фрахтователям использовать судно во льдах с определёнными параметрами (например, судну разрешено следовать за ледоколами, но запрещено форсировать лёд).
Если судну предписано зайти в порт с нарушением таких пунктов, распоряжение фрахтователя о работе судна может быть признано нарушением чартера. Однако ответственность судовладельца за безопасное судоходство обычно сохраняется, и если судовладелец решает продолжить движение в условиях очевидной опасности для судна, это может снять ответственность с фрахтователя.
Проблемы также могут возникнуть, если дополнительные формулировки включены без адекватного определения. Например, стороны могут договориться о том, что судно может эксплуатироваться во льду определённого типа, например, «битый лёд» или «в каналах, регулярно очищаемых ледоколами», оставляя открытыми вопросы о том, что означает «битый лёд» или что должно означать «регулярно» (измеряется ли это только частотой или зависит от погодных условий?).
2) Оговорки, разрешающие фрахтователям использовать судно во льдах, но только после получения согласия владельца и/или предоставляющие капитану право отказаться от входа в порт и/или выхода из него, если он опасается повреждений от льда или обледенения.
Эти положения аналогичны положениям первой категории, поскольку они касаются законного использования судна фрахтователем. Однако они вводят систему обязательств и/или прав сверх обычных условий фрахта, которые могут существенно повлиять на ответственность за повреждения, причиненные льдом. Опять же, если владельцы решат продолжить работу и в результате будет причинен ущерб, они могут не иметь возможности предъявить иск к фрахтователям — это зависит от условий, предусмотренных в чартере.
3) Соглашение о том, что фрахтователи возместят владельцам ущерб/убытки, причиненные плаванием во льду. Существуют различные варианты:
● полное возмещение (что встречается редко);
● возмещение только дополнительных портовых расходов (например, дополнительных буксиров, ледоколов и т. д.); или
● возмещение только потерянного времени, упущенной выгоды или расходов только на физический ремонт.
Такие положения, как правило, являются наиболее веским основанием для предъявления иска по конкретному виду ущерба, хотя владельцам всё равно необходимо доказать, что ущерб был вызван эксплуатацией во льду, а не чем-то иным. Кроме того, возмещение ущерба может не применяться, если судно проявило небрежность, при отсутствии прямого указания на это. Точная формулировка таких гарантий имеет решающее значение, и их эффективность может быть потенциально снижена другими положениями чартера.
Хотя унифицированные ледовые оговорки широко распространены в стандартных чартерах, на практике их формулировки часто изменяются по согласованию сторон чартера, иногда с непреднамеренными последствиями. Так, могут возникать случаи, когда ледовые оговорки даже противоречат друг другу.
Например, в одном пункте судну разрешено следовать за ледоколами, а в другом это запрещено. Проблемы обычно возникают, когда формулировка одного стандартного пункта заимствуется и вставляется в другой, либо стороны не полностью согласовали текст чартера (например, в RECAP / Fixtur-note включены разные по содержанию условия, и не определен приоритет между ними, а финальный вариант чартера не составлялся и не заключался).
Достаточно сказать, что если судовладелец или фрахтователь намеревается ссылаться на ледовые оговорки чартера, эти оговорки необходимо изучить перед предъявлением претензии или иска. Во всяком случае, всегда следует учитывать класс судна для тех ледовых условий, в которых выполняется перевозка, и возможные безопасные способы ее выполнения во льдах (например, ледокольная проводка).
Заявление о небезопасности порта
Когда воздействие льда причиняет ущерб судну, судовладельцы часто утверждают, что лёд сделал порт небезопасным. Однако, как правило, обосновать иск о ледовом ущербе нарушением гарантии безопасности порта сложнее, чем может показаться на первый взгляд.
Во-первых, само по себе наличие льда редко является достаточным основанием для того, чтобы считать порт небезопасным (в формально-юридическом плане).
Лед редко становится неожиданностью для судна – так, в большинстве портов, где он встречается, о нём упоминается в навигационных изданиях, профильных службах мониторинга и информационных ресурсах администраций портов. Появление льда можно спрогнозировать и разумно предвидеть, в отличие от других «небезопасных» факторов, от которых невозможно защититься (неизвестные отмели; аварии портовых систем, создающие риски столкновений).
Однако лёд, толщина или плотность которого выше, чем обычно для определенного времени года, или который неожиданно усугубляется местными погодными/приливными явлениями, может считаться небезопасным фактором (за исключением случаев, когда он настолько редок, что представляет собой аномальное явление).
Таким образом, считает Tony Riches, можно избежать контакта с льдом (и, соответственно, повреждений, вызванных им), применяя обычную хорошую морскую практику: лед обычно виден, и часто можно принять меры, чтобы не допустить его контакта с уязвимыми частями судна, правильно используя буксиры для расчистки льда и осторожно маневрируя у причала.
Если судовладелец знает о ледовой опасности и всё равно продолжает движение, он может не иметь возможности возместить ущерб, причинённый этой опасностью. Претензия может быть ещё более осложнена, если в соответствии с ледовой оговоркой капитан имел четкое указание владельца не подчиняться распоряжениям фрахтователя о продолжении движения, если он считал, что существует риск повреждения льда, но всё равно решил продолжить движение.
Во-вторых, большинство портов принимают меры по оказанию помощи судам, использующим порт в рамках Ice Clause: привлекаются ледоколы, буксиры и служба лоцманов. Судебная практика свидетельствует о том, что одного лишь наличия льда, как правило, недостаточно, чтобы сделать порт небезопасным, если принимаются такие меры (конечно, эффективность и адекватность этих мер могут быть спорными, и зависеть от индивидуальных особенностей и обстоятельств относительно конкретной ситуации).
В-третьих, состояние льда не является постоянным, и оно меняется в зависимости от погоды и состояния моря (волнение, течения, направление и сила ветра). Судовладельцы, как правило, не нарушают чартер, задерживая заход судна на разумный срок, и порт, как правило, не возражает при наступлении ледовой опасности, если судно может избежать ее, ожидая в порту наступления более благоприятных погодных и мореходных условий, чтобы снизить риск повреждения судна льдом.
Поскольку IceClause - это вопрос навигации, капитан/судовладелец должны проявлять инициативу в своих запросах. Условия договора могут также обязывать фрахтователя предоставлять информацию о льдах, для чего разработаны информационные системы и функционируют их операторы, предоставлящие сведения о ледовой обстановке в том или ином регионе, где проходят такие опасные маршруты.
Наконец, если в оговорке о ледовой обстановке стороны договорились, что судно не должно следовать за ледоколами или ломать лед, но капитан всё равно это делает, иск о небезопасном порту вряд ли будет удовлетворен (в зависимости от любых дополнительных фактов). Это может показаться несправедливым, поскольку ограничения, предусмотренные условиями чартера, в первую очередь направлены на выгоду судовладельцев и ограничивают использование судна фрахтователем.
Однако фрахтователи могут утверждать, что судно не было обязано следовать во льды (судовладельцы должны были вместо этого запросить новые распоряжения о работе), и если бы оно этого не сделало, ущерба можно было бы избежать.
Аналогичным образом, некоторые положения о ледовой обстановке содержат требование к судовладельцам сообщать фрахтователям о встречах со льдом, представляющим опасность для судна, и запрашивать новые распоряжения. Если судовладельцы этого не сделают и всё равно продолжат путь в порт, суд может установить, что судовладельцы фактически не выполняли распоряжения фрахтователя в тот момент.
Доказательства ледовой опасности
Tony Riches отмечает, что если формулировка пункта о возмещении от причинения ущерба судну вследствие воздействия льда не является настолько детализированной или «широкой» в ее толковании, что фрахтователь несет ответственность за ущерб независимо от причинно-следственной связи или вины, судовладелец также должен будет предоставить исчерпывающие доказательства в поддержку своего требования, включая:
1. Место, где произошло повреждение (включая то, произошло ли оно в канале/фарватере, после ледокола, при маневрировании на причале, при прибытии или отбытии и т.д. (например, без этого может быть сложно доказать ущерб, если повреждение лопасти винта обнаруживается только спустя несколько дней, и в движении по маршруту);
2. Что было известно капитану/судовладельцу о ледовой обстановке в месте повреждения до прибытия/отбытия;
3. Какими на момент происшествия были ледовые условия (для этого необходимы документируемые сведения о прогнозах и отчеты/сводки о ледовой обстановке (с учетом местоположения), фотографии, сделанные в разное время во время ледового перехода, видеозаписи, данные о ледоколах/буксирах, точные записи в судовом журнале о ледовом покрове и погодных условиях, о ледокольных проводках и буксирных операциях);
4. Меры, принимаемые капитаном судна и судовладельцем для избежания ледовых повреждений (желательно в соответствии с оценкой риска и/или системой управления безопасностью судна), включая предварительное планирование ледового перехода;
5. Доказательства механизма повреждения и его причинной связи с конкретным небезопасным объектом (льдом), а также того, почему повреждения нельзя было избежать благодаря хорошей навигации и опыту мореплавания. Этот этап, если он не ясен с самого начала, может потребовать времени и часто требует экспертного мнения.
В данном случае, перечень, предложенный Tony Riches, представляется содержащим минимальные необходимые условия и не является исчерпывающим, поскольку может дополняться в зависимости от других обстоятельств плавания и эксплуатации судна.
От себя добавим, что в этот перечень следовало бы включить сведения о типе и классе судна и его соответствии для целей судоходства в ледовых условиях, а также, сведения о его мореходности и эксплуатационно-технических характеристиках, позволяющих плавание в ледовой обстановке той или иной степени сложности (включая возможность применения ледокольной проводки).
По мнению Tony Riches, претензии по ледовым условиям могут быть весьма убедительными как с точки зрения фактических доказательств (документов, электронных данных и показаний свидетелей), так и с точки зрения экспертных заключений (капитанов, экспертов по ледовой/погодной обстановке, инженеров/кораблестроителей и/или руководства порта). Вне зависимости от размера претензии, у судовладельца больше шансов на благоприятный исход, если он как можно скорее получит от судна подробные доказательства инцидента, связанного с ледовой опасностью. В свою очередь, это требует четких процедур, обеспечивающих фиксацию условий сразу после столкновения судна со льдом, а также документирование решений, принятых капитаном.
Комментарии
Исходя из вышеприведенного обзора, полагаем возможным в свою очередь отметить то обстоятельство, что отечественная арбитражная практике не отличается обилием примеров судебных дел по спорам, связанным с применением ледовой оговорки. Вместе с тем, из имеющихся на данный момент, можно указать на наиболее заметные из них (не все напрямую связаны с IceClause, но следуют из обстоятельств, которые обусловлены плаванием в условиях ледовой обстановки).
Так, в первую очередь следует отметить дело № 4/2023, рассмотренное МАК ТПП РФ от 26.06.2024 г. по спору о конструктивной гибели судна (установлена техническая неприспособленность и недопустимость работы судна в условиях активного ледообразования, состояние судна было заведомо немореходным; см.об этом также: А40-148733/2024).
В том, что касается вопросов, связанных с осуществлением ледокольной проводки в рамках IceClause, можно указать арбитражное дело № А45-41064/2024. Оно может представлять интерес в том плане, как в нем отражены вопросы расследования морского происшествия Ространснадзором.
Не меньшую значимость может иметь и арбитражное дело № А53-25014/2024. Несмотря на то, что началось и завершилось оно в рамках первой инстанции, и было в первую очередь связано с взысканием демереджа с фрахтователя, тем не менее, оно является актуальным для данной статьи, поскольку в рамках этого дела рассматривались вопросы ледокольной проводки, безопасного порта и толкования ледовой оговорки применительно к причинам демереджа (похожие обстоятельства - см.также: здесь).
В дополнение к этому следует указать на спор о простое судна в условиях ледовой блокады по вине фрахтователя, не обеспечившего планирование рейса в ледовых условиях, своевременные ледокольное сопровождение и уведомление о возникновении неисправности (дело № А40-79639/2022).
В целом, эти дела представляют собой очень примечательный и практически полезный материал для судовладельцев при анализе рисков плавания в ледовых условиях, и могут быть рекомендованы для разработки способов по их минимизации (в договорной работе, либо, учтены в операционной деятельности).
К.Л. Бречалов
Адвокат, партнер АБ СПб «Инмарин»
