Дело Maersk Katalin [2024] SGHC 282)

Судебная практика в сфере морских международных перевозок, обеспечивающих процессы внешней торговли, характеризуется своей особой динамикой и разнообразием ситуаций – не в меньшей степени, как и сама практика судоходства, осуществляемая в различных условиях морской стихии, которые не всегда бывают прогнозируемыми, и тем более - предопределенными.

В этих условиях весьма распространенными являются юридические риски для финансовых институтов и трейдеров, связанные с использованием коносаментов в качестве обеспечения обязательств при совершении внешнеторговых сделок в цепочках поставок. Характер и источники этих рисков изменчивы, как и погода в океане, что обусловливает повышенное внимание к ним.

Предыстория

С 2020 г. наблюдалась устойчивая тенденция в том, что суды, применяющие английское право, отказывали в удовлетворении исков о ненадлежащей доставке груза (misdelivery of cargo; далее – ненадлежащая доставка/выдача), поданных против судовладельцев (перевозчиков) банками торгового финансирования, выступающими в качестве залогодержателей оригиналов коносаментов (original bill of ladings, OBLs). Эта тенденция привлекала внимание широкого круга субъектов юридического сообщества, специализирующихся в морском праве.

Наиболее заметными из них были решения Высокого суда Сингапура (дела «STI ORCHARD» [2022] SGHCR 6 и Standard Chartered Bank (Singapore) Ltd v Maersk Tankers Singapore (Pte) Ltd. [2022] SGHC 242 ) и Апелляционного суда Высокого суда Англии и Уэльса (дело «Sienna», Unicredit Bank AG v. Euronav NV [2023] EWCA Civ 471).

АБ СПб «Инмарин» ранее также обращалось к этой тематике, и возвращается к ней снова, поскольку финал 2024 г. преподнес неожиданный сюрприз, способный не просто значительно повлиять на изменение вышеуказанной тенденции, но изменить подходы вышеуказанных судов при рассмотрении споров данной категории, когда доставленные грузы выдавались перевозчиком без предъявления коносаментов, а только на основании LOI (letter of indemnity), вследствие чего банк нес убытки из-за неоплаты груза, которым обеспечивалось финансирование поставки, в рамках которой оригиналы коносаментов (OBLs) находились в залоге у банка.

По многим похожим делам суды вставали на сторону перевозчиков (судовладельцев), однако решение Высокого суда Сингапура (High Court of Singapore; HCS), вынесенное в ноябре 2024 г. по делу «Maersk Katalin» [2024] SGHC 282, кардинально изменило траекторию в пользу финансистов.

На наш взгляд, примечательным в этом деле является то, что HCS отошел от шаблонов, порожденных ранее сформированной практикой, и применил более детальный подход в квалификации обстоятельств, создав тем самым более высокий стандарт в исследовании доказательств, и их оценке.

Обстоятельства возникновения спора

Спор возник из-за банкротства компании Hin Leong Trading (Pte) Ltd. в 2020 году. United Overseas Bank Ltd. (далее - UOB, Банк), действующий в качестве держателя оригиналов коносаментов (OBLs Holder), подал иск к Maersk Tankers Singapore Ltd. (далее - Maersk) в связи с ненадлежащей доставкой партии газойля, проданной Hin Leong Trading (Pte) Ltd. (далее - HLT) компанией Winson Oil Trading Pte Ltd. (далее - Winson).

Груз был отправлен без оригинала BLs в феврале 2020 года на основании гарантийных писем (LOIs), предоставленных Winson компании Maersk. В марте 2020 года компания HLT обратилась в UOB с просьбой открыть аккредитив (Letter of credit; LC) для финансирования покупки груза, который был одобрен Банком.

В составе документов, требуемых для открытия LC от HLT были представлены коносаменты, которые были переданы в залог UOB в соответствии с Общим меморандумом о залоге товаров. Вскоре после этого HLT объявил о своей неплатежеспособности. В отсутствие какого-либо возмещения со стороны HLT, Банк (который владел оригинальными BLs в соответствии с LC) попытался защитить свои интересы, подтверждаемые BLs как ценными бумагами, предъявив Maersk иск о ненадлежащей доставке. В число ответчиков входила также и Winson. 

Правовая позиция перевозчика

Компания Maersk не оспаривала тот факт, что груз был выдан без предъявления коносамента. Однако в качестве возражений Maersk утверждалось, что коносаменты  никогда не рассматривались им в качестве обеспечения интересов Банка, который был согласен полагаться на кредитоспособность HLT.

Одним из аргументов в защиту от иска о ненадлежащей доставке является то, что банк в любом случае согласился бы на выдачу груза перевозчиком без предъявления OBLs (в противном случае, возникли бы риски простоя судна, что уже привело бы к убыткам у перевозчика). Таким образом, утверждалось, что Банк не имеет права на возмещение требуемого ущерба, поскольку нарушение перевозчиком договора перевозки не привело к убыткам, которые, как утверждалось, понес Банк.

Хотя Maersk признал, что груз был выгружен и выдан им HLT без предъявления OBLs, одним из основных аргументов в защиту было то, что нарушение Maersk договора перевозки не привело к убыткам UOB, и/или UOB понес бы такие же убытки в любом случае. В связи с этим ответчики утверждали, что даже если бы Maersk не нарушила договор перевозки, UOB разрешил бы отгрузку груза HLT без предъявления OBLs (п.41 – п.45 и п.153, п.159 Решения).

В этом деле Maersk полагался на лиию защиты, построенную на тактике обоснования причинно-следственной связи, аналогичную той, которая была применена в деле «Sienna», в котором Высокий суд Англии и Уэльса ([2022] EWHC 957 (Comm)) отклонил иск о ненадлежащей доставке, указав, что неправильная доставка не была причиной убытков банка, поскольку, если бы банк попросили, он разрешил бы разгрузку без предъявления BLs. Решение было подтверждено в ходе апелляции. 

Но в данном случае это Maersk не помогло. По мнению экспертов Holman Fenwick Willan, это был гипотетический сценарий, рассмотренный на основе презумпций, выстроенных на имеющихся доказательствах. Иными словами, рассматривалась совокупность обстоятельств, как нечто напоминающее «сферического коня в вакууме».

В деле Maersk Katalin судья S.Mohan, рассматривающий этот спор, отошел от  устоявшихся ориентиров в доказывании и «раздвинул горизонт», оценив обстоятельства более тщательно, на наш взгляд. Он удовлетворил иск UOB о ненадлежащей доставке, отклонив все возражения, выдвинутые ответчиками.

Правовая позиция Суда

HCS постановил, что бремя доказывания того, что нарушение Maersk своих обязательств по договору перевозки (в части передачи груза) стало реальной причиной убытков, лежит на Банке. Однако на Maersk лежало бремя доказывания того, что Банк выдал бы разрешение на выгрузку и выдачу груза без предъявления OBLs, если бы его попросили (т.е. сценарий, противоречащий действительности, «Counterfactual Scenario»; п.153, п.159 Решения).

Не вызывало сомнений, что для того, чтобы UOB смог добиться успеха в своем иске о ненадлежащей доставке, Банк должен был доказать, что нарушение Maersk договора перевозки было основной или действенной причиной его убытков.

Другими словами, претензия UOB была бы отклонена, если бы было установлено, что в отсутствие каких-либо нарушений, допущенных Maersk, груз, тем не менее, был бы выгружен с судна без предъявления OBLs.

Однако судья S.Mohan пояснил, что ответчики должны были убедительно доказать «что вероятность того, что UOB санкционирует выгрузку и выдачу груза без представления OBLS в Maersk, была более чем равной» (п.154 Решения).

В этом отношении судья S.Mohan опирался на коммерческом предназначении и содержании коносамента, как ценной бумаги, его экономической ценности, как предмета залога в товарном обороте. В частности, он отметил, что «исходит из базового вывода о том, что банки, подобные UOB, берут в залог коносаменты, являющиеся ценными бумагами, по определенной причине, и они не стали бы расставаться с ними в отсутствие коммерческих причин для этого» (п.157 Решения). Таким образом, было бы несовместимо с коммерческой смыслом и логикой, если бы на UOB было возложено бремя доказывания того, что он не санкционировал бы выдачу груза без предъявления OBLs, чтобы затем предъявить претензию по основаниям misdelivery.

Рассмотрев факты, судья S.Mohan пришел к выводу, что в опровержении фактов ответчиками имелись существенные пробелы в доказательствах, что делало их не более чем домыслами. В частности, не было ясно и не следовало из обстоятельств, обратился бы Maersk к UOB, или другие стороны направили бы запрос в UOB для получения инструкций относительно возможности выдачи груза без предъявления OBLs.

Таким образом, судья S.Mohan счел неубедительным довод Maersk о том, что UOB, исходя из баланса вероятностей, разрешил бы указанному ответчику выдать HLT груз без предъявления OBLs, как если бы Maersk изначально отказался это сделать (п.162 – п.164 Решения).

Как отмечают эксперты Holman Fenwick Willan, Maersk не справился с этим бременем доказывания, и поэтому его линия защиты по представленной причинно-следственной связи потерпела неудачу. В отличие от дела «Sienna», в котором, по были представлены подробные доказательства того, что сделал бы UniCredit, если бы от него запросили разрешение на выдачу груза без ОBLs, судья S.Mohan обнаружил, что Maersk фактически попросил оценить «в контекстуальном и фактическом вакууме» вероятный ответ Банка на запрос о разгрузке без BLs.

Примечательно, что судья S.Mohan также попытался провести различие между фактами дела и решениями Высокого суда Англии по делу «Sienna» (как в первой, так и в апелляционной инстанциях). Анализируя их, судья S.Mohan счел, что решение, принятое в этом деле, было результатом утверждений банка-истца, противоречащих действительности, согласно которым, если бы владельцы отказались выгружать груз при отсутствии оригиналов коносаментов (п.145 Решения):

(а) владельцы обратились бы к BP как к держателю коносамента;

(b) BP тогда уведомили бы владельцев о том, что коносамент будет подтвержден и передан истцам;

(c) затем владельцы обратились бы к истцу за инструкциями относительно того, следует ли выгружать груз; и

(d) истец дал бы указание владельцам не разгружать груз без их согласия .

В отличие от этого дела, в деле «Maersk Katalin» UOB настаивал на том, что Maersk должен был сохранить право удержания на груз до тех пор, пока OBLs не будут представлены для выдачи. Это заставило ответчиков сформулировать – и безуспешно доказать – промежуточные шаги между гипотетическим запросом Maersk о выдаче разрешения на передачу груза и предоставлением UOB разрешения Maersk на передачу груза HLT без представления OBLs (п.162 Решения).

Комментарии

1) События

В этом деле Банк добился успеха в своем иске против Maersk, но тот факт, что претензии по основаниям misdelivery теперь будут включать в себя такие сложные аргументы, объясняет, почему для банков, финансирующих операции трейдеров, будет сложнее получить положительные решения по таким искам против перевозчиков.

Тем не менее, это дело служит напоминанием о том, что обеспечение интересов банка в отношении груза (в силу того, что он является держателем OBLs) будет поставлена под угрозу, если перевозчик сможет доказать, что банк фактически согласился бы на выгрузку груза без предъявления OBLS.

В этой связи Moses Lin (партнер Shook Lin & Bok LLP) отмечает, что дело «Maersk Katalin» является своевременным напоминанием держателю оригинала коносамента (OBL Holder) о том, что претензия к перевозчику в связи с ненадлежащей доставкой груза без предъявления оригинала коносамента может оказаться безуспешной, если перевозчик сможет доказать, что держатель OBL определенно согласился бы на выгрузку о грузе в любом случае. Суд примет это решение как установленный факт.

Иски о ненадлежащей доставке становятся все более сложными для рассмотрения и требуют сложного фактологического расследования причин потери. Возможно, суды рассмотрят эти проблемы в будущих решениях, но в то же время финансовым институтам (банки и страховщики) было бы разумно рассмотреть альтернативные или дополнительные виды обеспечения.

Это также сослужило бы им хорошую службу в долгосрочной перспективе, поскольку темпы внедрения электронных коносаментов постепенно возрастают. В рамках обоснования причинно-следственной связи это дело демонстрирует сложные вопросы доказывания, с которыми в настоящее время сталкиваются суды при рассмотрении причинно-следственных связей в исках о ненадлежащей доставке, полагают эксперты Holman Fenwick Willan.

По мнению Moses Lin, «в этой связи Суд может принять во внимание такие факторы, как установившаяся практика деловых отношений между сторонами, соответствующая структура торговых и финансовых соглашений, а также обстоятельства, связанные с предоставлением банком финансирования. Если перевозчик сможет представить достаточные доказательства того, что держатель OBL в любом случае дал бы согласие на выгрузку груза без предъявления OBL, обеспечительный интерес владельца OBL не будет реализован» (Прим.: см. об этом подробнее: пп. 168, 171-173, 174-176, 181-182, 188-189, 191-192 Решения).

2) Последствия

По мнению Holman Fenwick Willan, в связи с расширением использования электронных BL судовладельцы и перевозчики будут осмотрительно принимать запросы на выгрузку по LOI, поскольку тем самым они смогут достоверно и своевременно определить, кто является законным владельцем электронного BL, и, соответственно, установить кому принадлежат в действительности права на груз. В таких случаях судовладельцам было бы разумно заручиться согласием банка на передачу груза третьей стороне, но если в этом согласии будет отказано (например, если банк намерен сохранить груз в качестве обеспечения), это может привести к патовой ситуации.

Такая тупиковая ситуация дорого обойдется как судовладельцам (расходы, вызванные неоправданным простоем судна), так и финансистам (которые могут столкнуться с претензиями в связи с простоем, расходами на хранение и удержанием груза владельцами).

Таким образом, банкам, возможно, придется признать, что их гарантия в отношении груза (в силу того, что они являются держателями BL) имеет ограниченную ценность, поскольку на них будет оказано воздействие, чтобы они согласились на своевременную разгрузку.

С другой стороны, LOI в том виде, в каком они используются в настоящее время, позволяют выгружать груз, одновременно снижая неопределенность в отношении того, у кого находится груз в момент выгрузки, или в отношении фактического физического местонахождения первоначального груза.

Внедрение электронных BL, вероятно, устранит эту неопределенность, поскольку судовладельцы, финансовые институты (банки и страховщики), другие заинтересованные стороны будут знать статус груза и личность владельца BL.

Ожидается, что это значительно снизит зависимость отрасли от LOIs и, как следствие, количество претензий в связи с misdelivery of cargo.

Используемые источники:

1. Постановление Высокого суда Республики Сингапур от 04.11.2024 по делу [2024] SGHC 282 // https://www.elitigation.sg/gd/s/2024_SGHC_282 

2. «The Maersk Katalin: have claims for misdelivery got too complicated and will electronic bills of lading make a difference?» Anna Fomina, Adam Richardson, Amanda Rathbone; 11.12.2024 // https://www.hfw.com/insights/the-maersk-katalin-have-claims-for-misdelivery-got-too-complicated-and-will-electronic-bills-of-lading-make-a-difference;

3. «The Maersk Katalin [2024] SGHC 282» Moses Lin; 07 January 2025 // https://www.shooklin.com/en/our-resources/publications/the-maersk-katalin-2024-sghc-282;

4. «Causation in misdelivery cases: The “Maersk Katalin”»  Baldev Bhinder, Ramandeep Kaur; 26.02.2025 // https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=d42d557e-e175-482b-95da-e23e6aa5bbba;

Бречалов Константин Леонидович 

Адвокат, партнер

Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»