Обращая внимание на заголовок статьи, изначально может возникнуть непонимание относительно причин, с которыми связана необходимость в дополнительной интерпретации отдельных положений вышеуказанной Конвенции, которая уже почти 40 лет обеспечивает защиту имущественных интересов судовладельцев, учитывая, что ее применение многократно отработано в различных правовых системах и юрисдикциях.
Как выяснилось, и этот срок не является поводом для того, чтобы считать ее отдельные положения в достаточной степени понятными, а их смысл – очевидным. Во всяком случае, Суд по морским делам Высокого суда Англии и Уэльса (Admiralty Court of England and Wales High Court; далее - Суд) был вынужден снова раскрывать их более подробно в декабре 2024 года.
Ранее АБ СПб «Инмарин», а также, другие профильные участники юридического сообщества уже обращались к этой теме в связи с толкованием терминов «управляющий» и «оператор» в рамках дела «Stena Barge II» ([2020] EWHC 1294 (Admlty)). Точку же в этом споре поставил Суд своим постановлением от 20.01.2025 по делу «Reseau De Transport D'electricite v. Costain Ltd» ([2025] EWHC 73 (Admlty)), в котором рассматривались процессуальные вопросы об определении момента заявления требования об ограничении ответственности (с учетом обстоятельств, установленных по первому из указанных дел), на что указали эксперты Watson Farley& Williams LLP.
Как выяснилось, однако, подобных разъяснений, следующих из позиции EWHC по делу «Stena Barge II», оказалось недостаточно, в связи с чем, вопрос о соотношении правового характера и содержания понятий «судовладелец» и «фрахтователь» в рамках Конвенции LLMC 1976 г. возник снова.
Эти разъяснения оказались дополнены постановлением, вынесенным в декабре 2024 г. в рамках дела Sea Consortium Pte. Ltd (trading as X-Press Feeders) and Ors. v. Bengal Tiger Line Pte. Ltd. («X-Press Pearl») [2024] EWHC 3174 (Admty).
Дело касается контейнеровоза «X-Press Pearl», который загорелся 20 мая 2021 года и впоследствии затонул 2 июня 2021 года у берегов Коломбо, Шри-Ланка. Этот инцидент привел к полной потере судна и его груза. В урегулирование инцидента оказалась вовлечена сложная цепочка участников, связанных с перевозкой и владением судном.
Судно принадлежало четвертому истцу (EOS RO. Pte. Ltd.) и было зафрахтовано по бербоут-чартеру пятым истцом (Killiney Shipping Pte. Ltd.), и, кроме того, было зафрахтовано по тайм-чартеру первым истцом (Sea Consortium Pte. Ltd., имеющим торговое обозначение «X-Press Feeders»; далее: X-Press). Вторым и третьим истцами являлись связанные компании, X-Press Container Line (UK) Ltd и X-Press Container Line (Singapore) Pte. Ltd, которые также участвовали в коммерческих соглашениях по судну.
Ответчиком выступала компания Bengal Tiger Line Pte. Ltd (BTL) - контейнерная линия, бизнес которой был сосредоточен на фидерных услугах в/из основных узловых станций с использованием слот-чартеров, с выпуском собственных коносаментов для грузов, в отношении которых она заключает контракт на перевозку.
На момент инцидента судно перевозило контейнерные грузы в соответствии с различными соглашениями, заключенными между владельцами и фрахтователями, в том числе:
1. Соглашение о транспортных услугах (Agreement for Transport Services (ATS)) от 1 июля 2020 года между первым (Sea Consortium Pte. Ltd., как «X-Press Feeders») и третьим (X-Press Container Line (Singapore) Pte. Ltd) истцами, и Maersk A/S (Maersk);
2. Контракт с фиксированными слотами (Fixed Slots Contract (FSC)) на период 1 марта – 31 мая 2021 года между первым истцом (X-Press Feeders) и Bengal Tiger Line Pte. Ltd (BTL), не подписанный но подтвержденный сторонами;
3. Соглашение о стыковочном перевозчике от 1 мая 2015 года (Connecting Carrier Agreement (CCA)) между первым истцом (X-Press Feeders) и MSC Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC).
X-Press стремилась ограничить свою ответственность в соответствии с Конвенцией. 21 февраля 2022 года Высокий суд Англии предоставил X-Press разрешение на создание Фонда ограничения ответственности посредством письменного обязательства по претензиям, возникающим в связи с инцидентом.
Лимит был рассчитан на сумму 19 159 937 SDR (что в то время было эквивалентно 19 990 325,57 фунтам стерлингов). Страховая компания «P&I club» выдала гарантийное письмо LOU (Letter of undertaking) на эту сумму (было выпущено «London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Ltd»).
3 июля 2023 года Регистратор Адмиралтейства вынес постановление об ограничении ответственности X-Press, тем самым ограничив ее ответственность в отношении любых потерь или ущерба, возникших в результате аварии или в связи с ней, в соответствии со статьей 6 Конвенции.
Правительство Шри-Ланки отдельно возбудило судебное разбирательство в Сингапуре в связи с предполагаемым ущербом и убытками, причиненными в результате аварии, и в дальнейшем пыталось оспорить право истцов на ограничение своей ответственности, ссылаясь на статью 4 LLMC.
Каждая из компаний (BTL, MSC и Maersk) добивались от Суда постановлений и декларационной защиты в соответствии со статьей 1 Конвенции. В своих заявлениях MSC и Maersk запрашивались следующие судебные постановления:
i. что они являются судовладельцами в соответствии с п.2 ст.1 Конвенции;
ii. что они имеют право ограничить ответственность в связи с аварией в соответствии с Конвенцией; и
iii. что Фонд ограничения ответственности, учрежденный X-Press, также считается учрежденным ими.
В заявлении BTL по статье 1 Конвенции требовалось только постановление, эквивалентное пункту (i), однако Суд счел целесообразным предоставить по существу идентичную компенсацию по любому из поданных заявлений.
6 декабря 2024 года адвокаты Maersk, BTL, MSC и X-Press представили материалы по существу заявлений по статье 1 Конвенции. Судья Андрю Бэйкер (Andrew Baker) счел целесообразным, чтобы каждый заявитель «к удовлетворению Суда», доказал, что он подпадает под определение термина «судовладелец» в соответствии с п.2 ст. 1 Конвенции.
В своих заявлениях Истцы ссылались на решение по делу «MSC Napoli» ([2008] EWHC 3002 (Admty)), в котором разрешался вопрос о том, является ли фрахтователь слота на перевозку контейнера «фрахтователем» для целей Конвенции (дело рассматривал судья Tир / J. Teare).
В деле MSC Napoli как Hapag-Lloyd AG (HPL), так и H. Stinnes Linien GmbH (Stinnes) заключили контракты с MSC, согласно которым MSC в качестве поставщика контейнерных мест (слотов; slot) или поставщика судов выделяла определенное количество контейнерных мест TEU на каждый этап рейса на определенном маршруте контейнерных перевозок MSC, определяя соответственно HPL и Stinnes в качестве фрахтователя контейнерных мест.
Эти слот-контракты предусматривали, что перевозимые по ним контейнеры должны быть обеспечены коносаментами, выданными фрахтователями слотов. Вознаграждение, подлежащее уплате в пользу MSC, было описано как «аренда слот-чартера» и подлежало уплате за выделение слота, использованного или неиспользованного.
Судья Tир решил, что HPL и Стиннес являются «судовладельцами», как это определено в п.2 ст.1 Конвенции. Каждый из них был фрахтователем морского судна, что не требовало от него права использовать или руководить использованием всей грузоподъемности судна. Судья Тир отметил, что в этом случае условия слот-чартеров имели сходство с тайм-чартером, и черты, которые имели сходство с рейсовым чартером, на что также указала BIMCO в своем описании слот-чартера.
В указанном деле судья Tир пришел к выводу, что:
-
нет оснований утверждать, что термин «фрахтователь» в п.2 ст.1 Конвенции не включает в себя фрахтователя, предоставляющего слот-услуги; и
-
что отношение к фрахтователям, предоставляющим слот-услуги, как к сторонним лицам, в этом отношении будет препятствовать использованию фрахтования на слот-услуги, которое стало устоявшимся и эффективным способом организации перевозки грузов.
Судья Andrew Barker также согласился с доводами Maersk, подкрепленными доводами по делу «MSC Napoli», признав, что, обычно для того, чтобы сторона считалась «фрахтователем» по п.2 ст.1 Конвенции, достаточно, чтобы соответствующий договор обязывал владельца или оператора судна (disponent owner) предоставить этой стороне часть грузоподъемности судна для перевозки грузов, которые эта сторона заключила или будет обязана заключить в качестве перевозчика.
Судья также согласился, не высказывая окончательного мнения, с тем, что это может означать, что компания, которая описывает себя как NVOCC (общий перевозчик, не эксплуатирующий суда), а не как фрахтователь слотов, также является фрахтователем по п.2 ст.1 Конвенции, при наличии и согласовании об этом определенных условий в их контрактных соглашениях с судами, услугами которых они пользовались.
В этой части Суд согласился с доводами Maersk и MSC, которые утверждали, что конкретные договорные условия, в соответствии с которыми предполагаемый «фрахтователь» (как он указан в п.2 ст.1 Конвенции) пользовался услугами данного судна, всегда должны быть изучены, прежде чем можно будет принять решение о том, действительно ли он подпадает под это определение.
Здесь примечательным является то, что исходя из вышеприведенного довода Суд при рассмотрении данного дела акцентировал свое внимание на правовую квалификацию представленных соглашений, что в свою очередь, повлияло на формирование выводов и решения.
БТЛ
Обратившись к «Контракту с фиксированными сроками» (FSC), и рассмотрев его содержание, судья Бэйкер пришел к выводу, что он по существу идентичен контрактам с фиксированными слотами и был существенно идентичен слотовым чартерам, рассмотренным в деле «MSC Napoli».
MSC
Обратившись к «Соглашению о стыковочном перевозчике» (CCA), и рассмотрев его содержание, Суд пришел к выводу, что единственным существенным отличием между CCA и уставами игровых автоматов, рассмотренными в MSC Napoli, было отсутствие у MSC каких-либо обязательств по оплате неиспользованных слотов. По мнению судьи Бэйкера, это не выводило MSC за рамки п.2 статьи 1 Конвенции. CCA по-прежнему надлежащим образом описывался как слот-чартер того типа, который ранее рассматривался судьей Тиром.
Maersk
Обратившись к «Соглашению о транспортных услугах» (ATS), и рассмотрев его содержание, судья Бэйкер согласился с тем, что в целом это был контракт о предоставлении Maersk грузового пространства для эффективного использования в целях выполнения своих договорных обязательств в качестве перевозчика.
Несмотря на отсутствие обязательств Maersk по оплате за места, использованные или неиспользованные (только за фактически осуществленные контейнерные перевозки), в итоге Суд пришел к выводу, что ATS можно охарактеризовать как контракт на аренду мест на (зафрахтованных) судах X-Press время от времени.
На основании вышеизложенного судья Бэйкер пришел к выводу и постановил, что BTL, MSC и Maersk являлись «судовладельцем» в соответствии с п.2 ст.1 Конвенции в связи с аварийным рейсом «X-PRESS PEARL», поскольку каждая из них была «фрахтователем» судна в значении термина «судовладелец», как оно фигурирует и определяется в п.2 ст. 1 Конвенции. Соответственно, каждый из них имел право рассчитывать на лимитный фонд, установленный судовладельцами для целей ограничения ответственности, в связи с претензиями, связанными с полной потерей судна и его груза.
Комментарий
Это судебное решение является полезным подтверждением и применением принципов, изложенных судьей Тиром в деле MSC Napoli, к соглашениям с разными названиями и условиями, но которые, в конечном счете, имеют одинаковое содержание и правовую природу, поскольку каждый из фрахтователей, в отличие от судна, его владельцев и интересов в отношении груза, несет договорную ответственность как перевозчики за перевозимый контейнерный груз, принятый от своего имени.
Таким образом, сохраняется политика Конвенции, позволяющая тем, кто берет на себя обязательства перевозчика груза по договору (не арендуя все судно), ограничить свою ответственность перед заинтересованными сторонами по грузу.
Это решение дает также полезное разъяснение и рекомендации относительно того, что представляет собой «судовладелец» в соответствии со смыслом и значением, определенными п.2 ст.1 Конвенции.
При вынесении решения о том, является ли та или иная сторона «судовладельцем» в соответствии с Конвенцией, суду предписывается изучить конкретные условия соответствующих договоров, чтобы установить, в какой степени та или иная сторона пользовалась услугами данного судна (включая и такие детали, как условия об оплате за предоставление и использование мест для груза (контейнеры).
Интересно, что в судебном решении также признается, что NVOCC могут также являться «фрахтователями» (и, следовательно, судовладельцами) в соответствии с Конвенцией, при условии соблюдения конкретных условий их соглашений.
Используемые источники:
-
«Slot charterers and limitation under LLMC 1976. The X-Press Pearl». Simon Baughen (prof). 27.01.2025 // https://iistl.blog/2025/01/27/slot-charterers-and-limitation-under-llmc-1976-the-x-press-pearl
-
Sea Consortium Pte Ltd and Others v. Bengal Tiger Line Pte Ltd and Others [2024] EWHC 3174 (Admiralty Division) - Whether Slot Charterer was a "Charterer" in the Definition of “Shipowner” under the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC). Helen Leung. 04.02.2025 // https://www.ukpandi.com/news-and-resources/news/article/sea-consortium-pte-ltd-and-others-v-bengal-tiger-line-pte-ltd-and-others-2024-ewhc-3174-admiralty-division
-
«What is a «shipowner» for the purposes of Article 1(2) of the Limitation Convention?» Matthew Dow, Jack Redrup. 18 December 2024 // https://www.hilldickinson.com/insights/articles/what-shipowner-purposes-article-12-limitation-convention
-
Sea Consortium Pte Ltd (t/a X-Press Feeders) v. Bengal Tiger Line Pte Ltd. // https://cmlcmidatabase.org/sea-consortium-pte-ltd-ta-x-press-feeders-v-bengal-tiger-line-pte-ltd
Бречалов Константин Леонидович
Адвокат, партнер
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»
