Главная » ИНФОЦЕНТР » Новости » Контейнер с сюрпризом.
20.11.2024

Контейнер с сюрпризом.

В практике международного судоходства и внешней торговли риски мошеннических действий могут возникать на многих этапах совершения трансграничных торговых операций. Среди часто встречающихся видов мошенничества практикуются подмена товара, либо заявление недостоверных сведений о нем в транспортных и иных отгрузочных документах. Один из таких случаев  получил свое освещение в профильных СМИ, а также, был предметом судебного разбирательства в Высоком Суде Англии и Уэльса (Коммерческий суд). Исходя из обстоятельств этого процесса и предпосылок для его возникновения, полагаем, что он заслуживает особого внимания для рассмотрения в этой статье.

 

Пролог

musor-v-konteynere.jpeg Stournaras Stylianos Monoprosopi Epe vs. Maersk A/S [2024] EWHC2494 (Comm) - это недавнее дело по спору о том, обязан ли перевозчик контейнеров при подготовке коносамента сопоставлять заявленный грузоотправителем вес контейнера с фактическим весом контейнера, который был определен в соответствии с правилами SOLAS о проверки по массе брутто. Решение по указанному делу было принято не так давно - 07.10.2024

Так, в 2019 году в порту Jebel Ali (ОАЭ) была произведена отгрузка трех партий меди в 22 контейнерах, с их отправкой в порт Пирей (Греция). Перевозка груза на судне «Maersk Klaipeda», владельцем которого являлась компания MAERSK A/S (далее - MAERSK, Перевозчик).

Грузоотправитель (Alembery General Trd FZC) предоставил Перевозчику инструкции по отправке, которые включали заявленный вес груза. Погрузочный терминал DP World в порту Jebel Ali самостоятельно провел взвешивание и выдал сертификаты подтверждения массы брутто контейнеров с грузом (Verified Gross Mass Certificate или VGM, подробнее здесь), которые показали, что фактический вес контейнеров был значительно ниже (в целом примерно на 40%), чем вес, заявленный грузоотправителями. Тем не менее, перевозчиком были выданы три чистых коносамента на принятые грузовые партии. Однако, когда груз прибыл в Пирей, в контейнерах вместо меди были обнаружены бетонные блоки, которые не предполагались в контрактах на поставку.

Следует отметить, что контракты, по которым выполнялась поставка указанного товара, предусматривали расчеты на условиях предварительной оплаты, при предъявлении чистых коносаментов (без каких-либо оговорок относительно груза).

Компания Stournaras Stylianos Monoprosopi Epe (покупатель и грузополучатель по коносаменту) добилась заочного судебного решения в отношении грузоотправителей в Дубае, но решение осталось нереализованным в связи с исчезновением грузоотправителя. Пытаясь возместить понесенные убытки, Грузополучатель возбудил дело в английском суде против Перевозчика.

 

Позиция Грузополучателя

Правовая позиция и требования Истца выстраивались исходя из трех аргументов (п.42 Решения):

  1.  Перевозчик нарушил правило 3(с) статьи III Гаагских правил (включённых в коносаменты MAERSK), которая требует от перевозчика проводить оценку «внешнего вида и состояния груза», которые требовалось зафиксировать в коносаментах.
  2. По утверждению Истца, несоответствие сведений о весе между сертификатом VGM и инструкциями было настолько существенным, что вызывало очевидные сомнения в состоянии груза, и должно было заставить Перевозчика усомниться в правильности их указания. Истец указывал на то, что MAERSK знал или должен был знать о том, что груз, фактически помещенный в контейнеры, весил гораздо меньше, чем грузоотправитель указал в своих инструкциях по отправке, и что MAERSK должен был либо указать об этом в коносаментах, либо не оформлять их вообще.
  3. Требование о возмещении ущерба, причиненного небрежным искажением информации о весе груза, на который были выданы коносаменты, основывалось на следующем: (а) у MAERSK имелись разумные основания подозревать, что заявленный вес не соответствует действительности; и (б) формулировка в коносаменте «вес неизвестен» недостаточна для снятия ответственности, если перевозчик знал или должен был знать, что заявленный вес не соответствует действительности.
  4. MAERSK обязан был проявлять заботу о грузополучателе, указанном в коносаменте. По мнению Истца, перевозчик обязан перед указанным грузополучателем соблюдать деликтную или подразумеваемую договорную обязанность проявлять должную осмотрительность и принимать разумные меры, чтобы не выдавать чистый коносамент, содержащий сведения, указанные грузоотправителем, о которых достаточно компетентный перевозчик знал бы, или на разумных основаниях подозревал бы о мошенничестве. Истец утверждал, что, как только перевозчик получает такие сведения о мошенничестве, он обязан воспрепятстовать другим лицам использовать коносамент в качестве инструмента мошенничества.

 

Позиция Перевозчика

MAERSK предъявил встречный иск о возмещении всех убытков, возникших в результате предоставления грузоотправителями неточной информации о грузе. В частности, Перевозчик предъявил встречные требования о возмещении своих убытков, включая уничтожение груза и простой контейнера (п.84 Решения). В свою очередь, по предъявленному грузополучателем иску со стороны MAERSK были заявлены следующие возражения (п.80 Решения):

  1. Перекрестная проверка веса, заявленного грузоотправителем, с полученными данными VGM не проводилась. Данные VGM предназначались для обеспечения безопасности и планирования размещения груза в соответствии с требованиями SOLAS.
  2. Указание в коносаменте на очевидное состояние груза относится к его внешнему состоянию, которое стало бы возможным при разумном осмотре. Что такое разумный осмотр, зависит от фактических обстоятельств, сложившихся в порту погрузки. В обязанности капитана входит принятие разумных мер для осмотра груза, но они не должны нарушать обычные процедуры погрузки.
  3. Коносамент содержит заверение капитана и ничего не говорит о том, что может быть очевидным для кого-либо еще, например, для грузоотправителя по договору, у которого могут быть другие средства проверки груза. В данной части возражений MAERSK ссылался на п.14.2 стандартных условий коносамента, который предусматривает, что "Перевозчик не делает никаких заявлений относительно веса, содержимого, меры, количества, качества, описания, состояния, марок, номеров или стоимости Груза, и Перевозчик не несет никакой ответственности в отношении такого описания или сведений".
  4. В том что касается мошенничества, MAERSK заявил, что перевозчики не должны были контролировать каждую отправку, и мошенничество можно было бы предотвратить, если бы сами грузоотправители организовали присутствие инспектора при опечатывании контейнеров. Кроме того, Грузополучатель сам должен был решить, осуществлять ли покупку по коносаментам, которые содержат ограниченные гарантии от Перевозчика. Исходя из этого, MAERSK утверждал, что даже если у него и была обязанность проявлять заботу о грузоотправителе, Перевозчик не нарушал ее.

Решение Суда

Дело по вышеуказанному спору рассматривалось Lionel Persey KC, King's Counsel (KC; Королевский Советник, далее - Суд). Рассмотрев предысторию, существенные факты и свидетельские показания, предоставленные сторонами (п.6-п.18 Решения), Суд пришел к выводу, что у MAERSK на момент отправки не было процедуры проверки заявленного веса груза в соответствии с процессом VGM (п.22, п.29-38 и п.44-50 Решения).

Суд также отметил, что у Перевозчика не было оснований подозревать, что грузоотправитель предоставит ложные данные о весе, так, что Перевозчик безусловно должен был сверить вес Грузоотправителей с данными VGM. Истец не представил никаких доказательств того, что Перевозчик знал о том, что грузоотправители предоставят такие недостоверные данные о весе груза, и что Перевозчик действительно знал о наличии очевидного несоответствия веса (п.52 Решения).

Таким образом, в удовлетворении исковых требований грузополучателю было отказано по всем заявленным позициям.

Изучив аргументы, которыми Грузополучатель обосновывал свою позицию и требования, Суд признал их несостоятельными, исходя из следующего:

(1) Нарушение статьи III.3(c) Гаагских правил (п.53 - 65 Решения)

В соответствии с указанной нормой вышеупоминаемой Конвенции, «получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозки должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент, содержащий в числе прочих данных внешний вид и видимое состояние груза» (Apparent Order and Condition).

Суд принял во внимание прецедент (п.56 Решения), касающийся того, что подразумевается под «внешним видом и очевидным состоянием» груза и включает ли оно вес этого груза.  Ссылаясь на дело The Tai Prize [2021] 2 Lloyd's Rep 36, Суд отметил, что данная категория относится к «внешнему состоянию» груза и является оценкой, основанной на разумном осмотре. Ни в одном из упомянутых прецедентов не рассматривался вопрос о грузе, упакованном в контейнеры, и Суд постановил, что «вес контейнера не является очевидным при осмотре внешнего состояния» (п.57 Решения).

Суд указал, что визуальный осмотр не позволяет определить вес содержимого запечатанного контейнера. Таким образом, Перевозчик не нарушил это положение, выдав чистые коносаменты. Суд посчитал, что в коносаментах были точно отражены сведения, заявленные грузоотправителем, и Перевозчик имел право ссылаться на оговорку в своих условиях стандартного коносамента (пункт 14.2) о том что информация была предоставлена без какой-либо ответственности или заверений со стороны Перевозчика.

Суд согласился с тем, что если перевозчику было известно о существенном несоответствии, то было бы ясно, что с содержимым контейнера произошло что-то серьезное, и в коносаменте должно быть указано на этот факт. Однако на тот момент VGM использовался исключительно в целях обеспечения безопасности погрузки, и риск мошенничества не учитывался. Тот факт, что MAERSK могла сопоставить и перепроверить данные о весах, не означал, что это безусловно следовало делать (пп.2 и пп.3 п.62 Решения).

(2) Допущенное по неосторожности искажение данных (Negligent Misstatement; п.66 – п.74 Решения)

Грузополучатель утверждал, что, хотя Перевозчик явно не гарантировал вес груза, в коносаменте содержалось подразумеваемое указание на то, что у Перевозчика не было оснований подозревать, что заявленный вес был неточным. В этом он опирался на положение, содержащееся в последнем предложении правила 3 статьи III Гаагской КонвенцииОднако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозки не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

Суд отклонил этот аргумент по следующим мотивам:

  • Перевозчик не сделал никаких подразумеваемых заявлений о том, что ему известно о расхождении между заявленным и фактическим весом;

  • Статья III.3 Гаагских правил не предусматривает возможности для косвенного представления перевозчиком сведений о грузе, а пункт 14.2 условий перевозки MAERSK прямо снимает с Перевозчика ответственность за информацию о весе.

(3) Обязанность проявлять заботу (Duty of care; п.75 – п.83 Решения)

Суд отметил, что в силу прецедента Caparo Industries PLC v. Dickman [1990] 2 AC 605  было признано, что перевозчики несут ответственность перед грузополучателями в связи с их искажением информации в коносаментах, ждал, что обязанность не допускать использования коносамента другими лицами в качестве инструмента мошенничества, как только перевозчик получает уведомление об этом мошенничестве, является естественным и постепенным продолжением этой обязанности.

Суд согласился с тем, что если грузополучатель по коносаменту сможет доказать, что перевозчик знал (или должен был знать) о существенном расхождении между заявленным весом, полученным от грузоотправителей, и весом, сертифицированным VGM, то перевозчик не должен выдавать коносаменты или должен надлежащим образом оговорить любые выданные коносаменты.

Суд признал также, что существенное расхождение между весом коносамента и весом VGM может привести к предположению со стороны перевозчика о том, что коносамент использовался в качестве инструмента мошенничества, и, в таком случае, было бы справедливо и обоснованно возложить на перевозчика обязанность проявлять осторожность перед указанным грузополучателем. Однако исходя из фактических обстоятельств, на тот момент у Перевозчика не было оснований подозревать, что грузоотправители предоставят ложные данные. Таким образом, он не был обязан сверять заявленный грузоотправителями вес с данными VGM.

Соответственно, Суд постановил, что Перевозчик не нес никаких обязательств перед грузополучателем, и что никакого нарушения не было.

Комментарий

Хотя Суд и не признал MAERSK ответственным в данном случае, тем не менее, он признал саму возможность возникновения у перевозчика обязанности проявлять осторожность при выдаче коносамента, если перевозчику становится известно о существенном расхождении между заявленным и подтвержденным весом.

В данном случае также рассматривается важность и последствия понимания договорных положений и любых явных исключений/оговорок, сделанных перевозчиками в коносаментах.

Эксперты Penningtons Manches Cooper LLP исходят из следующего: постановление апелляционной инстанции по делу Tai Prize [2021] EWCA Civ 87, которым руководствовался Суд при рассмотрении этого дела, предполагает, что информация, предоставленная грузоотправителем для включения в коносамент, являет собой всего лишь предложение капитану изложить факты в соответствии с его собственной оценкой внешнего состояния груза. В этой связи выводы Арбитражного суда о том, что правило 3 статьи III Гаагских правил подлежит исполнению по иску грузополучателя, наряду с установлением обязанности в рамках деликта, как она определена в прецеденте Caparo Industries plc v Dickman [1990] 2 AC 605, могут иметь последствия для оценки морским перевозчиком очевидного порядка и условий перевозки. товары в контейнерах.

Случаи мошенничества, особенно в отношении металлов, остаются  распространенными, считают эксперты HFW. Решение по делу Stournaras Stylianos Monoprosopi Epe vs. Maersk A/S [2024] EWHC2494 (Comm) предполагает, что жертвам мошенничества следует подумать о том, есть ли основания для предъявления претензий к перевозчику, особенно в тех случаях, когда, как в данном случае, мошенник исчез.

 

Используемые источники:

  1. Решение от 07.10.2024 по делу Stournaras Stylianos Monoprosopi EPE v Maersk A/S [2024] EWHC 2494 (Comm) // https://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Comm/2024/2494.pdf;

  2. Metal fraud: an English Court judgment. Weighing up the evidence – can a carrier be held responsible for a shipper’s fraud? Sarah Hunt, Sara Abhari, Amanda Rathbone  29.10.2024 // https://www.hfw.com/insights/metals-fraud-an-english-court-judgment

  3. Particulars furnished by shipper’ - what obligation is there on carriers to prevent container fraud? Akshay Misra, Chris Ward. 28.10.2024 // https://www.lexology.com/library/detail.aspx?g=e8b215df-6e89-4688-9e08-ee50e5e39c48  

  4. Container weight discrepancies between shipper’s weight and VGM weight. Simon Baughen. 21.10.2024 // https://iistl.blog/2024/10/21/container-weight-discrepancies-between-shippers-weight-and-vgm-weight

  5. Court rejects consignee’s claim against carrier for damages arising from container fraud.   Claire Messe, Dimitra Damaskopoulou. 16.10.2024 // https://www.hilldickinson.com/insights/articles/court-rejects-consignees-claim-against-carrier-damages-arising-container-fraud

 

Бречалов Константин Леонидович 

Адвокат, партнер

Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин»